cocho lópez cocho lópez cocho lópez cocho lópez
 
 
" 40 años" ininterrumpidos en el automovilismo deportivo. Este libro lo comencé unos meses atrás, falta mucho por corregir, modificar y seguir escribiendo, pero si te interesa le podes dar una leída......nos vemos Continuamente, Todo comienza, nada termina... Hoy lo hago escribiendo un libro. Es difícil decidir cómo se debe escribir un libro, de cuentos, de historia, o simplemente de la Vida. Pienso, y busco un principio que como dije no creo que tenga un final cerrado; Porque siempre está empezando algo nuevo, las cosas si cambian, no terminan. Esta es la “etapa” al igual que en una carrera de autos, de escribir el libro, de contar cosas que me pasaron. Seguramente cuando esté finalizando, empezará otra cosa nueva. Ahora apelo a mi memoria, que bueno es ver fotos para recordar, me emociono, pienso, fue terrible, todo lo que paso, vivir a fondo durante todos estos 40 años ininterrumpidos, autos, carreras, triunfos, AMIGOS. recuerdos que aparecen y no siempre cuando los llamo, pero aquí van a ir apareciendo. Juegos de niños Mi primer juguete deportivo era un auto a pedal, tipo, de los que corría Fangio, con un motor imaginario adelante. Ese era la forma,l tamaño pequeño. Era un auto hecho en “lata”, en chapa, a pedales y con ruedas macizas muy finitas. Así eran antiguamente los juguetes, en los años 50. En Mataderos, donde yo vivía, lo sacaba girar por la vereda a la mayor velocidad que más me daban mis piernas, alrededor de la vuelta de la manzana; o iba y venía por la misma por el mismo camino. Hice mis estudios primarios en Mataderos, en una escuela que está ubicada sobre la calle San Pedro a metros de Larrazábal, una escuela del estado. Ahí aprendí a escribir y a leer con mi primer libro que llamado Upa, ya tenía seis años. A partir de mis primeros juegos siempre tuve contacto con objetos que servían para andar, que tenían algo mecánico: un monopatín, un carrito con rulemanes, algo que provocaba sensaciones…….. Al carrito con rulemanes lo hacíamos nosotros con una madera dura, le cruzábamos otra cuadradita, donde, en la parte trasera, clavada a la madera de tabla dura en perpendicular que oficiaba de eje trasero, y a la cual le afinábamos las puntas con la piedra que teníamos en el taller de mi abuelo y mi papa. Le poníamos esos rulemanes usados, que el abuelo siempre conseguía, cuando desarmaban un auto o reparaban los camiones que ellos mismos usaban para trabajar….. ¡Cómo hinchaba para que me consiguieran las cosas para el “carrito a rulemanes” Adelante era lo mismo: otro eje, pero ya con un agujero en el medio donde le ponía un bulón y eso ya se convertía en un automóvil de competición ( que imaginación……..). Entonces me sentaba cual piloto, apoyaba las piernas sobre el eje delantero y con eso conducía hacia el triunfo…..., o le ponía dos tiritas para ir teniéndolo con la mano, que daba igual, solo que además servían para ir tirando de la cuerda para llevarlo a boxes ( mi casa). Hacíamos monopatines de madera y caños, deslizadores con tablas de cajones, hoy la llaman “snowboard”, para nosotros eran patinadores para las pendientes de “pasto” que tenia la Av. Peral Paz. al costado de cada puente. Las competencias en esos primeros años de niñez y adolescencia solo consistían en andar arriba de algo lo más rápido y demostrar que se podía. Y por supuesto, imaginarse ser el “campeón del Mundo” La bicicleta la recibí cuando ya era más grande, tenía su costo, no todos tenían “bici”, pero nunca perdíamos de vista nuestros “bólidos”, los autos de carrera. Teníamos autitos de plástico, autitos de juguete, chiquititos. Con ellos hacíamos carreras en alguna vereda lisa, como podía ser la bajada de un garaje de una casa, que generalmente eran de cemento lisito, puesto que todas las veredas tenían esas auténticas baldosas antiguas con canaletas, buenas para no patinarse un día de lluvia, pero imposible para nuestros “propósitos deportivos”. Elegíamos ese lugar liso para poder dibujar con un ladrillo o con una tiza un circuito con curvas , contra curvas, y con todo lo que creíamos que tenia “nurburgrin” (circuito Alemán, de donde escuchamos tantas veces hablar a Fanfio) . Una vez logrado el dibujo de la pista, corríamos con nuestros autitos de plástico rellenos con masilla para que pesaran más y fueran más rápido una vez lanzados por nuestras manos. La cuestión era imaginar, jugar, correr,ganar esas carreras que tanto disfrutábamos a través de sentirnos esos corredores de autos de seis, siete, u ocho años. El taller familiar Ya sabíamos lo que era un auto de carrera porque lo veíamos en alguna foto del diario- Y también porque alguna vez en el barrio, habíamos visto en algún taller uno de verdad. Quien en su barrio, o en su pueblo, no tubo ese taller, donde giraba todo el espíritu de esa gente amante de los autos. En todo barrio y en todo pueblo –esto me imagino que la gente de los pueblos lo va a entender más rápido que la gente de la ciudad- estaba el preparador de turno que tenía esa posibilidad de hacer un auto de carrera. Y sin duda la visita infaltable de todos, antes para ver como se preparaba para tal o cual carrera, y después para tener de primera voz, lo sucedido. Material de comentario por semanas. Y nosotros, digo nosotros porque era yo con un grupo de amigos, casi todos de la misma edad, que hoy seguimos viéndonos, y recordando, por supuesto después de tantos años, porque también teníamos nuestra ilusión y despuntábamos las ganas con eso, con nuestras carreras imaginarias sobre las veredas, después hechas realidad. Teníamos contacto con los "fierros" a través del taller que estaba en la misma cuadra donde yo nací: en la calle San Pedro entre Albariños y Miralla. Mi abuelo había armado su taller ahí. Era un taller particular, para sus máquinas de campo o para alguna pala de esas que alisaban las calles, que no tenían motor porque al ser tan antiguas eran tiradas por algún tractor. En ese mismo taller mi papá reparaba sus camiones, tenía un par de camiones GMC con los cuales él repartía la carne, repartía las menudencias en el barrio (distintas partes y cortes vacunos), en ese barrio que tanto uno quiere y tantas cosas nos ha dado. Ese taller hoy sigue existiendo con sus mismas paredes, su mismo techo, con más de 60 o 70 años, quizás más. Lo seguimos cuidando y manteniendo como recuerdo de nuestra historia: de mi abuelo, de mi padre, mía y seguramente de mi primer hijo varón, que ya emprendió el mismo camino. Supongo que él lo seguirá guardando para tener automóviles, "fierros", para seguir guardando el olor, el color, la pasión, la vida que nos enseñó tantas cosas: olor a los "fierros", el aprender a usar un martillo, una pinza, una llave, el aprender a cambiar una goma, a limpiar piezas, a barrer el taller para que se vea todo limpio, aprender a conocer lo que es un elemento de un auto y después un elemento de auto de competición. Aprendí de mi abuelo el gusto los “fierros” y mi padre y el, antes de nacer yo, se dio el gusto de correr el Turismo Carretera, allá por los años ‘40 , el famoso “Gran Premio Caracas”. En la sangre Mi padre primero corrió con un gordo Lagorio, de San Justo y después se armó su propio auto de carrera. Fue a correr algunas carreras pero no tuvo mucha suerte. La realidad era que el auto lo armaba como podía. Pero se dio el gusto de correr, hasta que tuvo que dejarlo de lado por razones económicas. Era una época difícil y había que trabajar y si querías tener una familia y ese tipo de cosas, con mas razones, había que “laburar” duro. Motivos muy validos, por los cuales no pudo seguir corriendo. O sea, como podrán ir apreciando, del olor a los "fierros", la vocación, los sentidos puestos en eso de competir con un auto de carrera se me impregnaba desde muy chiquito. Y por sobre todo, me sobraban las ganas y la voluntad. Pero tenía que estudiar, tenía que aprender, mis padres me exigían que yo tuviera esa obligación y por supuesto la pude cumplir. Hice el secundario. Nos mudamos algunas veces: fuimos a Santos Lugares, cerquito de la iglesia de Nuestra Señora de Lourdes y en donde empecé el colegio secundario. Después tuvimos que volver a Mataderos porque mi padre cambió de trabajo: compró el frigorífico La Pompeya. Desde ese momento, yo tendría 12 o 13 años, nos quedamos en vivir nuevamente en Mataderos. Comencé el secundario en un instituto del barrio de Congreso, en la calle Solís casi Moreno. El colegio Don Bosco, de los Salesianos. Todos los días muy temprano partía uniformado como el mejor. Tenía que tomar dos colectivos, y luego el subte hasta la plaza Congreso y volvía al barrio por la tarde. Mientras estaba en el secundario, a los 14, 15 años, estábamos desesperados por correr todos. Toda la banda de amigos: Coco Giandinoto, Omar Rosotti, Pinky Castaño, el gallego José Ángel, Ernesto Beúnza, Josesito Martínez, José Ramos, Puchi Lafluf. Éramos la “banda tuerca” del barrio. El que comandaba, un poco el mayor de todos y además el más tuerca, un fana de los “fierros”, José Giandinoto, “Coco”, el “Tano”, mi primo hermano. Él estaba fascinado con correr y nos llevaba arrastrados al autódromo como si fuera nuestro comandante. Tratábamos de pasar por cualquier agujero para meternos en alguna carrera de Turismo Carretera. Queríamos tocar los autos, sacarnos una foto, saltar los alambrados, “colarnos” en los boxes, era el camino. Había que inventar cualquier cosa con tal de estar cerca, tocar, oler, sentir autos, ver un corredor y claro pedirle un autógrafo. La escudería de la barra Con toda esas ganas y todo ese entusiasmo, decidimos entre toda la “banda tuerca” hacer una escudería. Se habían puesto de moda las picadas por el año 62 o 63. O sea, las carreras de autos en la calle, en lugares públicos o semi públicos. Primero se hacían en Ezeiza (alrededor de las piletas olímpicas y después, dentro de la misma ciudad, en la misma Capital Federal. Hay que imaginarse que no había la cantidad de autos ni el tránsito que hay ahora. A una cierta hora, generalmente los viernes después de las 10, 11, 12 de la noche, las calles estaban tranquilas. Nos juntábamos en alguna esquina, y empezábamos a hacer sonar los motores de los autos que algunos ya tenían porque eran grandes, y otros les robábamos (les robábamos entre comillas, porque nuestros padres siempre sabían) o pedíamos a nuestros padres para poder dar una vueltita, para sentir que era eso de acelerar. Las escuderías se llamaban peñas y estaban de moda. Quizás en la Capital, que eran un poco más “finoli” (más refinada), le pusieron escuderías. Apareció una en Flores que se llamaba “Mr. Magoo”, otra en Avellaneda que se llamaba “Los Intocables”, otra en Liniers llamada “Leoncio” y nosotros en Mataderos hicimos una que se llamó “Quattro ruote” (cuatro ruedas en italiano). Sacamos el nombre de una revista que trajo algún amigo porque nos gustó cómo sonaba y lo que mostraba esa revista que era dedicada a autos. Teníamos la sede de la escudería en mi casa. Tenía la suerte de vivir en una casa de dos plantas y en la planta de arriba teníamos un espacio para juntarnos. Empezamos a tomar adeptos y socios. Primero hacíamos carreras de obstáculos de gin khana: son típicas carreras de obstáculos cronometradas por tiempo y en la calle, en un radio de tres manzanas, cuatro manzanas, alrededor de varias plazas, o en plazas grandes usando alguna parte de alguna avenida. Era bastante fácil de organizar: ibas al “Pro-hogar policial” que era la mutual de la policía de la seccional del barrio y les decías que querías organizar un evento deportivo sin ningún tipo de riesgo –aunque por supuesto que existían los riesgos, que íbamos a cobrar una inscripción y que una parte la íbamos a donar para ayudar a la mutual policial. Gentilmente, como era una fiesta popular, divertida, uno o dos policías como máximo nos ayudaban el domingo a la mañana a cortar las calles. Al principio cortamos una calle donde pasaba sólo una línea de colectivo: San Pedro; y hacíamos un circuito alrededor del barrio en cuatro manzanas usando una calle de tierra que previamente regábamos con agua para complicar ese tramo de la carrera de gin khana. La regábamos bien para que se haga barrosa y luego colocábamos los obstáculos. Las carreras de gin khana En la primera carrera de obstáculos fueron 20 o 30 autos. En la segunda o tercera ya eran doscientos y llegamos a tener más de trescientos autos. Nos llevaba desde la mañana hasta la tarde del domingo a la tarde poder realizar todo el evento, porque era un auto por vez, que tenía que pasar muchos obstáculos de distinto tipo, haciendo como una demostración de conducción. El ganador se llevaba una copa. Se llevaban trofeos el primero y el segundo. Había distintas categorías –a veces cuatro, cinco o seis- de acuerdo al tamaño de los autos. Nos dio un resultado bárbaro. Terminamos después haciéndola en otros barrios. Llegamos a cerrar avenidas como Juan Bautista Alberdi que es la ruta 3, una ruta nacional. Incluso la cerramos con la policía. Cruzábamos un auto en Alberdi a las ocho de la mañana del domingo y le explicábamos que ahí no pasaba más nadie hasta las ocho de la noche. La gente hacía caso, doblaba y agarraba una lateral. ¡Y eso que había una cantidad de líneas de colectivos circulando! Varias veces también cerramos Rivadavia a la altura de Liniers un domingo entero. Era un mundo fácil, la gente era divertida, siempre sonreía. En vez de molestarse muchos se paraban y se quedaban a mirar el espectáculo una hora o todo el día. Así tuvimos la posibilidad de formar la escudería. Con la ayuda económica de mi padre y de mi tío Abel que fue otro entusiasta importante, y junto a mi primo Alberto, pudimos formar en el taller un grupo más cerrado para planificar un auto de carrera de verdad. Los autos ajenos Pensar en un auto de carrera significaba pensar en correr profesionalmente. Porque si bien en ese momento (yo tendría unos quince o dieciséis años), teníamos el Fiat 600 de mi madre, con el cual corríamos carreras de cuadrera, no era correr profesionalmente. Al Fiat lo decorábamos el sábado a la mañana para correr ese mismo día y el domingo. Al finalizar se lo devolvíamos para que ella durante la semana vaya a pasear o a hacer las compras. Con ese auto hacíamos carreras de cuadreras. Que eran carreras en autódromos de tierra y no tenían fiscalización oficial.
Corrimos en categorías estándar y estándar mejorado. En Lobos, en Las Flores, corrimos cuando el circuito era de tierra. En general, nos movíamos en la provincia de Buenos Aires, cerca de casa, porque no teníamos resto para ir lejos. Como era menor y no tenía registro de conducir, usaba el registro de Pinky o de Coco o de alguno de los chicos que eran mayores que yo. Toda la banda era mayor que yo y con eso me las rebuscaba, con eso corría. Lo presentaba en el autódromo cuando me anotaba o se anotaba uno de ellos y después me subía yo al auto y hacía las prácticas y luego la carrera. Comenzó una etapa mejor cuando a los dieciocho años mi padre me regala un Peugeot 404. ¡Era una nave espacial! Iba al autódromo de Buenos Aires a practicar. Había unos personajes ahí, cuando íbamos los sábados a practicar y a correr al circuito 9: recuerdo al gordo Rafael Balestrini, que no era gordo sino robusto. Él venía con un aparato todo súper preparado un Fiat “Abarth” 1000 que era un espectáculo. Yo iba con mi 404 nuevito estándar. Pucho Sáenz iba con su Falcon que se lo sacaba al viejo, un Falcon Sprin con caja de 4 marchas al piso que era también otra nave espacial para la época. Su padre tenía tratamiento de metales y engranajes de caja y ese tipo de cosas. Vivíamos pensando cómo hacer un auto de carrera. Nos juntábamos en el taller de Mataderos, en el taller de siempre. A pensar, a planificar. Se nos ocurrió ir a verlo a Alberto Gómez, porque él tenía un Peugeot. Era lo que nosotros queríamos conseguir: era un auto que tenía prestigio, la marca había entrado en la Argentina de la mano de familias de dinero. Creíamos que teníamos que buscar una fábrica que si nos iba bien, nos permitiera conseguir algún apoyo. Y ésta era una marca importante. En la Argentina tenía como representación a SAFRAR, la Sociedad Franco Argentina. ¿Cómo llegar a ellos?, era la cuestión. En los años 60, yo iba a ver carreras frente al Automóvil Club: se cerraba
toda la Avenida Libertador que era doble mano hasta Pueyrredón y en esas cinco o seis cuadras largas, se hacía el parque cerrado. Recuerdo haber visto más de 550 autos en la largada de un gran premio, entre las 3 o 4 categorías que corrían. Venían equipos oficiales a competir: MG "Riley", Jaguar, Alfa Romeo, entre otros. La movida contada por los grandes A nosotros nos solía aconsejar alguien a quien le decíamos “Coco”, como les conté anteriormente, el Tano Giandinoto. Él era un tipo al que le gustaba meterse en todos lados y averiguar. Además conocía mucho, porque idolatraba a los pilotos de aquella época, como el Charly Menditegui, Rolo de Alzaga, el gordo Sauce, Gastón Perkins y tantos otros. A veces lográbamos colarnos en reuniones de 05 con algún amigo del Tano, porque él siempre encontraba alguien. 05 era un boliche donde, en esa época, era considerado de lo más “tuerca” que había. Mi padre me había contado que en su juventud los hermanos Gálvez, e incluso otros más antiguos, se juntaban en La Biela a hacer picadas. ¡Imagínense! Ahí en la esquina de La Biela, en Recoleta, con los autos del año 30, 35, 40. Según mi padre eso era muy conocido, todo el mundo lo sabía. El circuito de las picadas era: Junín, Quintana, Alvear y Callao. Callao era doble mano, como casi todas esas calles en ese momento. Eran tuercas cajetillas (gente elegante, de clase alta), y se juntaban en La Biela todos los viernes a la noche. Nosotros reeditamos un circuito similar en el barrio: San Pedro, Garzón, Albariños y Basualdo. Era el mismo espíritu y las mismas ganas. A veces hemos ido, con el Tano, en los años 60, a La Biela, pero más íbamos a 05. 05 era el boliche de onda. Solía ir el Lungo Rivera, que era un comisario de la seccional de la zona. ¡Un personaje! El Lungo era el amigo de la “banda”, nos sacaba de la comisaría después de las picadas y de los líos que hacíamos. Íbamos a 05 un poco a mirar y a escuchar conversaciones, sentir el olor del murmullo de caucho y escape, olor a goma quemada, a nafta, de los comentarios de toda esa gente que eran realmente simpáticos. Contaban que terminaban la noche en Mau-Mau, donde iban todos estos personajes. En Mau-Mau había un portero que se llamaba Fraga, que si no te conocía la cara no te dejaba entrar ni por casualidad. Era muy selecto. A nosotros, sin embargo, nos divertía aprender de ellos lo que pasaba en el automovilismo, tanto en el interior como en la Capital Federal, muchos nacieron en el interior pero estaban muy aporteñados. Después conocí desde adentro las peñas. Corrí en Turismo Carretera en una del interior de la provincia de Córdoba: Marcos Juárez. Ahí debuté en dicha categoría en el año 75. Mucho más adelante estuve en otra peña de Azul de la provincia de Buenos Aires, y fui conociendo el espíritu de la gente del interior. En Capital Federal hubo muy poquitos pilotos que se destacaron: los Gálvez, Charly Menditegui y no sé si algún otro. Después creo que fui el otro piloto porteño que se destacó. En ese momento nos gustaba escuchar a Menditegy, al Rolo de Álzaga, o al gordo Sauce, al mismo Rivera, al Chino Rodríguez Canedo, a Paco Mayorga, entre otros. Me dejaban entrar porque me veían simpático pero más o menos tenía que entrar en puntas de pie, y sin hablar y sin chistar, solamente a escuchar lo que estos “monstruos”, estos gigantes, hablaban, decían y contaban, y aprender de la boca de ellos toda la movida divertida. No me puedo olvidar del Tuqui Casá y algún otro que ya me voy a ir acordando a medida que mi memoria me va permitiendo ver este televisor delante de mis ojos que pasa en mi interior. El primer auto Entre esas charlas, decidimos al final, ir a hablar con Alberto Gómez, que tenía su famoso Peugeot. Conocíamos la rivalidad de Alberto con Migliore, con Mayorga, con Gallusi, con varios más, con el Chino Canedo. Pero Alberto Gómez era un señor mayor que ellos, un preparador prestigioso. Con la banda nos imaginamos que él nos podría preparar un auto de carrera de verdad, un auto preparado de acuerdo al reglamento “anexo J” que era la categoría más importante y en la que queríamos participar. Si bien para mi padre y sus amigos el Turismo Carretera era la categoría más importante, para nosotros era una cosa lejana porque eran autos antiguos, modelo del 40. Aunque ya habían aparecido algunos autos modernos como el Chevy II, e incluso algún auto de la década del 30 reformado. En general, era una categoría de autos antiguos preparados. Nosotros queríamos, como jóvenes innovadores y transgresores, participar en las categorías de autos modernos, con tecnología más moderna, no sé si con mayor velocidad pero sí mucho más fino, técnicamente avanzado. Era un tipo de automovilismo que veíamos en revistas europeas, que hacían los italianos, los alemanes, los ingleses. Y era este Turismo que venía con los reglamentos internacionales que el Automóvil Club traía. El Turismo “anexo J” era una categoría internacional: partiendo de un auto moderno de última generación se le reformaba la suspensión, se ponían motores preparados con más potencia. Como sería hoy quizás el Turismo nacional o un TC 2000, porque era lo más avanzado que había. Tuvimos una ardua negociación con Alberto Gómez. Era un hombre muy firme en sus convicciones y sabía lo que quería vender. Él había puesto en venta su Peugeot 404 anexo J, recién armadito, un auto bastante lindo. En esa visita conocimos a su gente, Rudy, su socio, a Toto Gómez, su hermano y llegamos a un canje. Le di mi Peugeot, que me había regalado mi viejo y una cantidad de dinero extra, creo que eran 350 mil pesos en aquel momento. Nos llevamos el auto muy contentos, a remolque con una barra, no con un triángulo sino con una barra de tiro porque era lo único que conocíamos. No sabíamos que existía el triángulo que evitaba tener que ir manejando al auto enganchado. Pero como no sabíamos, llevamos una barra, uno se sentó atrás en el auto de carrera, y lo llevamos al taller de Mataderos. Ahí ingresó nuestro primer pura sangre, a fines del año 66. Había que pensar cómo pintarlo, cómo decorarlo. Al principio la plata nos había alcanzado para comprar el auto, nada más. Tratamos de debutar con el auto de carrera en una como las que yo había corrido con el auto anterior, el que me había regalado mi padre y que habíamos adaptado a la categoría estándar. Con ese tuve la suerte de debutar en el autódromo de Buenos Aires, en el 66 en una carrera oficial, una competencia donde me inscribí con mi nombre, Osvaldo López, y con la inscripción de Mataderos en el parabrisa. Con mucha suerte: debuté con ese Peugeot y gané la carrera. Fue mi primer triunfo oficial, en una carrera fiscalizada por el Automóvil Club Argentino. ¡En ese debut en el autódromo de Buenos Aires ganamos en la categoría estándar mejorado contra monstruos como Pepe Migliore, Pedro Sancha y otros más! Ese fue el auto que en definitiva me hizo debutar oficialmente, ya no cuadreras con nombres truchos, y ese fue el auto que mencioné antes que le dimos a Alberto Gómez, por el cual trajimos el primer pura sangre. Una salida ilusionada hacia el norte Lo estrenamos en la vuelta del noroeste, que era una carrera de montaña mixta, de montaña y asfalto en la ruta. No se llamaban rally como ahora, se llamaba la vuelta... En ese momento, había 4 o 5 carreras importantes en el país: la vuelta del noroeste a principios de año, antes la vuelta a la manzana, después el Gran premio de la bandera en Córdoba, Carlos Paz - Mina Clavero, alguna que otra carrera en algún autódromo. Era un calendario breve, a lo sumo se podía correr unas ocho carreras. Y ese calendario terminaba con el gran premio de turismo que se largaba desde la puerta del Automóvil Club Argentino. La cuestión es que nos vamos a la vuelta del noroeste. Hay que imaginarse toda la ilusión puesta en ese viaje por los muchachos del equipo, por la gente del barrio, por el grupo de amigos, y el entusiasmo que despierta el auto de carrera. Nos anotamos y un sábado por la noche, salimos hacia Tucumán. Íbamos sólo tres: los dos que corríamos y un hermano menor de un amigo mío, compañero de colegio que se llamaba Rolando Calabró. Rolando era compañero en el Don Bosco, y tenía un hermano que era un “loco de atar”: Jimy Calabró. Jimy era un rebelde sin causa, no paraba de crear líos todo el tiempo con los autos, llevarse los estéreos, simplemente por el hecho de divertirse. El padre le había regalado una pick-up Ford nuevita, cero km.. Era el único vehículo que disponíamos para llevar con una barra-remolque el auto de carrera hasta Tucumán. Alberto Gómez nos había dicho: “chicos, si ustedes lo llevan andando hasta Tucumán son mil y pico de kilómetros, el auto se gasta todo y no van a poder correr, así que cuiden el motor, que está preparado para aguantar toda la carrera”. Había tanto entusiasmo que nos fuimos acompañados por una comparsa de autos, en caravana desde el barrio hasta el comienzo de la ruta 9 hacia el norte, General Paz y Panamericana, aunque por ese entonces la Panamericana todavía no existía. Ahí comenzaba una ruta finita de doble mano de ida y vuelta. Hasta ahí llegó la gente del barrio, y esa misma sábado por la noche partimos hacia Tucumán: nuestra primera aventura deportiva fuera de los confines de la Capital y de la provincia de Buenos Aires. Un viaje accidentado Primero, yo me pongo al manejo de la camioneta, Jimy se pone de acompañante y el Tano Giandinoto se pone al volante del auto de carrera, a remolque, y siempre de tiro. Así comenzamos a andar. Avanzamos pasando las ciudades. Era muy lento, había que entrar en cada ciudad. Como no había autopista, las rutas eran de pueblo en pueblo. Salimos de Tigre y llegamos a Zárate, después entramos a San Nicolás, Villa Constitución. Era todo muy duro y pesado, porque había que pasar con el auto a remolque. Cruzamos todo Rosario, y ya eran como las 2, 3 de la madrugada. Estábamos muy cansados. Le doy a Jimy el volante de la camioneta y me pongo a dormitar. El Tano Giandinoto, en esa parada decide seguir manejando el auto de carrera que iba de tiro y se ata el cinturón de seguridad, como buen Tano precavido que siempre fue. Y menos mal, porque apenas empieza a manejar Jimy, a unos 50 kilómetros aproximadamente de la ciudad de Oncativo, provincia de Córdoba, se encandila con un camión de frente, hace un zig-zag con la camioneta en plena ruta, zigzaguea nuevamente, y en ese mismo momento, miro hacia atrás y veo al Tano Giandinoto dando tumbos con el auto de carrera sobre la línea asfáltica. Frenamos la camioneta. Paramos en la banquina y bajamos corriendo hacia donde había quedado el auto. Gracias a Dios el Tano estaba perfecto. Pero imagínense cómo había quedado la ilusión del barrio, semi destruido. No sabíamos qué hacer. Paraban los camioneros, nos ayudaban, nos acomodaban y nos juntaban los pedazos que habían quedado tirados por todos lados. Había que pensar qué hacíamos: si nos volvíamos a Buenos Aires, llorando los tres en la ruta, con la ilusión de toda una vida rota por la inexperiencia, o porque el destino quiso que fuera así. El Tano dice: “no, vamos a Córdoba, estamos cerca, vamos a Córdoba a ver qué pasa, lo tenemos que llevar al Automóvil Club Argentino”. Nos quedamos en un barcito, tomando un desayuno, mientras Coco se va con un camionero y vuelve con un auxilio del Automóvil Club Argentino. Justo nos habíamos hecho socios hacía unas semanas atrás, así que nos trajeron la grúa para poder levantar el auto y llevarlo a remolque hasta Córdoba. Así hicimos: lo dejamos en pleno centro de la ciudad, a las siete de la mañana de un domingo cuando el sol estaba asomando. El Tano no quería rendirse. Y se acordó que en esa gran ciudad había un corredor famoso, un tipo bárbaro, que se llamaba Oscar Cabalén. Decidimos buscarlo y preguntarle a él qué podíamos hacer, porque volvernos a Buenos Aires era toda una derrota. Había que arreglar de alguna forma el auto, no teníamos mucho dinero, sólo llevábamos la plata para correr. El sabía que el Turco Cabalén vivía en el barrio Maipú, próximo a la ciudad de Córdoba. Nos fuimos para allá, a las siete de la mañana, preguntamos en una estación de servicio si sabían dónde quedaba su casa. Nos dicen “sí, Oscar, el Turco, el Califa grande, vive ahí a dos cuadras, en esa diagonal en la esquina, pregunten en su casa que seguramente a esta hora se está levantando”. Fuimos, golpeamos la puerta, nos abre una señora embarazada. Le explicamos quiénes éramos, qué necesitábamos, para qué queríamos hablar con él. La señora gentilmente nos dice “esperen muchachos que Oscar se está bañando, enseguida sale”. Unos minutos después sale Oscar, con la pinta de siempre, un gentleman, un tipo elegante. Nos dice “muchachos, ¿qué les pasa?” Le contamos lo que nos pasó. Nos contesta: “bueno miren, acá no hay nada más que hacer a esta hora, son… (mira el reloj) yo tengo que ir a la iglesia con mi familia, vayan al hotel que está en la rotonda de entrada a la ciudad, vayan de parte mía. Hoy es domingo, descansen hasta el mediodía y nos encontramos en el ACA con mi mecánico para ver cómo está el auto y qué podemos hacer.” Al mediodía vino en el auto, con un mecánico morochito, era el Negrito Pedernera, que después fue el famoso acompañante del Turco Cabalén y de varios más. El Negrito revisa el auto y en voz baja se lo comenta a Cabalén. El Turco dice: “bueno muchachos, mañana a las ocho de la mañana con la grúa lo llevan a este taller, ‘El As’, vayan de parte mía, yo voy a hablar con los dueños y vemos cómo lo podemos arreglar”. El lunes a las ocho de la mañana salimos del hotel, pensando que nos teníamos que ir sí o sí de ahí, pero pensando que nos volvíamos a Buenos Aires. Íbamos a arreglar el auto para tratar de llevarlo andando a Buenos Aires. Llegamos al taller “El As”, allí nos atienden rápidamente. Hacen entrar el auto, lo empiezan a revisar y dicen “hay que desarmar acá, sacar las manguetas, ver la suspensión delantera, el parabrisas está todo roto”. Estaban mirando todo lo que tenía el auto, cuando cae el Turco Cabalén. Era alrededor de las nueve de la mañana. Dice “¿qué tal?, ¿cómo están?, ¿qué necesitan?”. El del taller le dice: “mira necesitamos las dos suspensiones delanteras porque están torcidas, necesitamos esto, necesitamos aquello, necesitamos un parabrisas, necesitamos…” ¡Qué se yo las cosas que se necesitaban! Y ahí le metieron mano hasta el lunes a las diez de la noche, todo el día sin parar. Lo terminan y el auto se puede poner en marcha. Viene el Turco y nos dice: “muchachos, se pueden ir a la carrera pero andando, se van con el auto andando (repite), nada de remolque”. Me subí al auto de carrera y me fui cantando bajito hacia Tucumán. No nos costó un peso, nos arreglaron el auto, entre chapistas, mecánicos, suspensiones, frenos, etcétera, etcétera, y con el auto en condiciones normales, nos fuimos andando. Tuvimos nuestra primera experiencia en una carrera de nivel altamente competitivo: la vuelta al noroeste con el Tano Giandinoto de acompañante y con Jimy Calabró haciendo de auxilio con su pick-up. No pudimos terminar, se nos rompió el auto en la tercera etapa, en el paraje catamarqueño que se llama el Alto, bajando la Cuesta del Portezuelo. Fue necesario conseguir un camión para transportar el auto a Buenos Aires. El día anterior, mi padre, el “viejo” López, se había venido en avión para vernos debutar y ayudarnos (pesos, pesos, pesos), porque estábamos medio perdidos y secos. Los cuatro, apretaditos en la cabina de la pick-up nos volvimos a Buenos Aires. Esa fue nuestra primera carrera importante, en donde tuvimos que enfrentarnos con todos los equipos oficiales: tanto Fiat como Peugeot habían llevado sus mejores representantes. Un gentleman El Turco Cabalén fue siempre un señor. Cuando dejamos el auto en el taller “El As”, que nos recomendó él, previo a la competencia mencionado, venía a cada momento a traer repuestos de todo tipo. Iba recolectando de donde podía en Córdoba todo lo que nosotros necesitábamos. Con el corolario que al final nos dijo: “bueno muchachos, váyanse”. Cuando yo quise pagar, me dijo “acá no hay nada que pagar, váyanse a correr, está todo bien, diviértanse y si algo sobra de lo que le dimos me lo devuelven en el taller que tengo en la Capital Federal”. Es una de esas historias que es difícil olvidar. Lamentablemente, al año siguiente el Turco Cabalén se mata probando en la ruta un auto de carrera (Sport Prototipo). Se salva su acompañante, que era el Negrito Pedernera, a quien había conocido en Córdoba como mecánico. El Negrito se salva porque se baja y se sube un curioso que estaba ahí mirando la prueba del auto. Apenas salen a probar en plena ruta, próximo a la ciudad de San Nicolás, en la provincia de Buenos Aires, el auto vuelca, se prende fuego, y fallecen el Turco y su “casual” acompañante. El Gran Turco siguió viviendo en mi recuerdo como un ídolo. Como homenaje y agradecimiento, en el auto de carrera llevé inscripto en el parabrisas el nombre de Oscar Cabalén. Fue un modo de agradecer y recordar a ese gran piloto que conocí. Un intento feliz Después de haber recibido el auto tuvimos que juntar los pesos haciendo lo que hace todo el mundo: asados. Para esos asados mis amigos compartían el trabajo, se ocupaban de conseguir distintas donaciones en el barrio, de hacer rifas. Uno hacía el asado, el otro hacía de mozo. Los hacíamos en el club Sol del Plata, que es un club que está todavía en Mataderos, sobre la calle San Pedro. Recaudamos suficiente dinero, por lo menos para poder reparar el auto que había venido un poco averiado después del vuelco previo a la carrera. El auto quedó emparchado, porque si bien Alberto Gómez nos hizo de nuevo el motor porque habíamos tenido un problema con el motor, tuvimos que dejar el auto sin pintar, todavía lo llevábamos con el mismo color blanco y negro, como eran los autos de Peugeot, pero masillado, un poco masillado. Igual no había muchas publicidades ni nada que se le parezca, solamente habíamos conseguido una fábrica de electrodomésticos que se llamaba Sansur, que era vecina al taller; la gomería Saracho; unos consignatarios de hacienda. Era gente de la zona que nos ayudaba. Con el auto averiado, averiado entre comillas, porque sólo estaba averiado por fuera, por dentro había quedado bien, nos fuimos a correr la vuelta de la Cumbre, la segunda o tercera carrera importante que había en el calendario de turismo “anexo J”. Iban todos los equipos oficiales. Esta vez fuimos más preparados a la carrera, sabiendo qué teníamos que hacer. Mandamos el auto a remolque pero con un triángulo en vez de una barra: el triángulo queda fijo y el auto hace las mismas maniobras que el auto que va adelante. De ese modo fuimos a la Cumbre y debutamos. Nos conocían un poco más. Y ahí conocimos a Franco, al Chino Canedo, a Lole Reuteman, que eran del equipo Fiat. Del equipo Peugeot estaban Ernesto Santa Marina, Rolo Juchet y Pepe Migliore. Eran unos personajes increíbles. Nos tocó clasificar, se hacía con un auto por vez dentro del pueblo. La experiencia era increíble: dentro del pueblo eran dos vueltas a la manzana, cosa que nosotros estábamos acostumbrados a correr en la ciudad. En esa carrera vi como doblaban y anticipaban todos. Estaba aprendiendo. Clasificamos adelante. En esa carrera clasificó un muchacho que ya conocía de las picadas, el Negro Santoro, Juan Santoro. Era un tipo que nunca había corrido, pero que al doblar en una esquina, doblaba más rápido que nadie. Se había comprado un auto del equipo Sergi, del equipo oficial Fiat y con ese auto Juancito clasificó primero. Fue una satisfacción: no podíamos creer que un tipo particular les ganara a todos los equipos oficiales. Se largaba de a dos, el Negro largaba adelante junto a un Izar 1204. Por falta de experiencia, quedaron enroscados los dos autos: quisieron doblar los dos juntos en una misma curva y quedaron tirados. A mí me fue muy bien, terminé cuarto detrás de los equipos oficiales, salieron dos Peugeot oficiales, un Fiat oficial, y cuarto yo, en un circuito de montaña, mixto, con rutas de asfalto muy rápido y también montaña sobre asfalto. Nos volvimos ya contentos con un premio en el haber y con puntos importantes. Empezamos a preparar el auto para la próxima carrera, que iba a ser el Gran premio del año 67 que se corría dos o tres meses después, terminando el campeonato de ese año de la categoría que estábamos corriendo. ¡Uy, qué fácil que es esto! Los fondos eran escasos, porque los esfuerzos habían sido grandes: para comprar el auto, para correr las carreras. Se nos complicaba económicamente. Empezamos a intentar asociarnos a algún equipo que corriera, que nos diera auxilio sobre todo. Finalmente, pudimos hacerlo por Guillermo Billy, ya que conocimos al tío Pintos, un personaje que era el gerente administrador de Billy junto a Jorge o Jurger Natán que era el jefe de mecánicos, el jefe de taller de Billy. Billy era una concesionaria Peugeot en Bulnes y Bartolomé Mitre, quizás una de las más grandes que había en esa época, junto a Millet y alguna otra más. Guillermo Billy era un hombre mayor muy entusiasta, y con la ayuda de Norberto Castañón y de Natán organiza un equipo de competición como paralelo al equipo oficial Peugeot, que estaba compuesto por los históricos de siempre. Yo me asocio en este equipo paralelo, con nuestro auto. Estaba un poco golpeado y arreglado más o menos. Tuvimos que pintarlo color celeste porque era el color del equipo oficial de Guillermo Billy. Tres autos celestes: el mío, el de Castañón, y el de un señor Domínguez que era un chapista de Billy que también estaba fabricando algún auto de turismo para vender. Ese año, nos vamos al Gran premio del 67, con estos autos celestes. Primero había que ir al Automóvil Club de la Argentina a hacer el sellado. La largada, después, era desde Pergamino. La primera etapa era por la ruta 8 a Río Cuarto, de Río Cuarto, Embalse, Río Tercero, Dique de los Molinos, Alta Gracia, y desde ahí a Carlos Paz. Nos tocó lluvia, y todo el camino hacia Carlos Paz era de barro. En Carlos Paz terminaba la primera etapa. Era una nueva experiencia para nosotros. Fueron amigos a ayudarnos. Con el equipo celeste habíamos combinado los auxilios. Cada etapa de la carrera era de 800, 700, 1000 kms. El total era de 6000 kilómetros. Todos los grandes premios eran así: en una semana se corría un día, se paraba el otro, se arreglaba el auto, tenías cuatro o cinco horas en total que administrabas de acuerdo a lo que ibas necesitando. Podías sacar el auto de los parques cerrados y llevarlo a un taller, a una estación de servicio, a la calle. Era una aventura continua desde que salías de casa hasta que volvías. En el baúl llevábamos tanques grandes llenos de nafta, que cargábamos sin bajarnos. Todo se cargaba en carrera: vos parabas, tus mecánicos estaban ahí como locos, corrían alrededor del auto, uno te lavaba el parabrisas, vos no te bajabas del auto, te daban información, te llenaban el tanque con un sistema rápido que era un embudo grande con un tacho de lechero, que eran los más comunes, te golpeaban el techo y arrancabas de nuevo. En ese Gran premio tratábamos de aprender cómo era andar juntos. Había que ver si el otro largaba junto con vos o después venía rápido y te alcanzaba, o vos lo esperabas cuando largabas, porque se largaba cada minuto. Esperar era muy importante, porque aunque el que largaba primero perdía un minuto en esa espera, después en los tramos rectos se recuperaba el tiempo con creces. En tantos kilómetros de velocidad pura, pura recta, si bien eran caminos de doble mano algunos, de una mano otros, ir empujando, el auto de atrás al auto de adelante, suavemente, hacía ganar unos 20 kilómetros de velocidad. En una hora hacías 20 kilómetros más rápido. La ganancia por ir de a dos era muy importante. Pero había que aprenderlo. No sabíamos cómo era y no era fácil: en los autos antiguos, los paragolpes no combinaban. Más adelante esto era otro cantar. De todos modos, en esa carrera nos estaba yendo muy bien. Según las informaciones que recibimos estábamos clasificando. En un momento nos acercamos a uno del equipo oficial, que era el Tuqui Casá, Eduardo Casá, que para nosotros era un personaje con mucha historia. Estábamos llegando a Alta Gracia, en la cuesta del dique de Los Molinos, un camino sinuoso, muy veloz. Estaba lloviznando y había poca visibilidad. Me acerco al auto de Casá. Lo sigo bien. Lo alcanzo. Y en la cuesta del Águila, que es un lugar muy peligroso, veo que el Tuqui levanta una subidita media ciega y yo dije ¡uy, qué fácil que es esto! Y lo paso al Tuqui y nos miramos con mi acompañante, el Tano, contentos. Lo que no sabíamos es que él levantó en la subidita porque cuando terminaba la subida, doblaba a la derecha del camino y había que doblar. Por supuesto que yo, que pensaba que la mano venía fácil, seguí derecho como un bombero, me caí como 13 metros para abajo, con mi auto número 413. Dimos un par de vueltas, hasta que quedamos apoyados sobre un poste de luz. No seguí cayendo en una cuesta abajo que era muy peligrosa. Quedamos magullados, golpeados, con el auto destruido. Con el Tano salimos del coche. Los postes de luz estaban numerados. El que nos detuvo tenía el número 13. A partir de ese momento vimos que el 13 no traía tan mala suerte, porque nos podíamos haber matado y nos salvó el último número 13 que nos tocaba en ese día. Nos quedamos ahí, tirados, varados. Seguían pasando los autos. Nos dimos cuenta que evidentemente era un lugar peligroso porque atrás nuestro se cayeron cuatro autos más. Entre ellos se cayó también otro de nuestro equipo, Domínguez, que venía corriendo con nosotros. Dobló, se cayó y lo rompió todo. Ahí terminó nuestro Gran premio. Sacamos el auto como pudimos, con una grúa después de que pasaran todos los autos de carrera. Lo embarcamos, otra vez, en un camión para mandarlo a Buenos Aires. Nosotros nos quedamos caminando por Carlos Paz. Yo andaba con un bastón. La revista El Gráfico me hizo una nota tratándome como uno de los jóvenes niños que corría en esa época, hablaban de la vehemencia de la juventud y la inexperiencia. Y ponían la anécdota del accidente: cuando nosotros lo pasamos a Casá en esa subidita y decimos ¡qué fácil que es esto mirá como lo estamos pasando al Tuqui Casá!, que resultaba gracioso porque en ese momento él era un ídolo. Cocho’s Yellow Team A fines del año 67 ya habíamos tenido la experiencia del año con taller. Decidimos tomar un nuevo desafío y hacer nuestro propio equipo. Primero compramos un auto nuevo. Se lo compramos a Domínguez, que era el piloto y chapista que había corrido en el equipo Billy. De ahí lo conocíamos. El estaba preparando un auto nuevo para correr, pero como no puede seguir corriendo decide venderlo. Le dimos nuestro auto roto y él nos entrega un auto nuevo, la diferencia se la pagamos en cómodas cuotas. Pero el auto está sin terminar. Había que pintarlo. Decidimos armar el auto en Mataderos. En Billy habíamos conocido un señor que se llamaba Mariano Medrano que era mecánico, uno de los mejores mecánicos que tenía Billy. También conocimos a los hermanos Gómez, que trabajaban en Billy en la parte de suspensión. Con todos ellos habíamos charlado y quedamos en que empezábamos el año juntos haciendo un equipo, para ver qué podíamos hacer. En el año 68, el automovilismo era muy fuerte. Se estaban asfaltando circuitos y haciendo autódromos nuevos. En ese año se crearon alrededor de 15 autódromos nuevos en el país. En la categoría era muy importante. Estaban los equipos oficiales de Peugeot y Fiat, que eran las dos marcas líderes de ese momento. Las tribunas se llenaban como se llenan hoy con el turismo carretera. Era una pasión que vivía la gente joven. La gente se entusiasmaba con los autos que recibía de las fábricas que se habían instalado tanto de Peugeot como de Fiat. Eran modelos nuevos de autos: el 404, ya se vislumbraba un 504, Fiat tenía los modelos 1500, una cupe 1500, que eran motores 1600, los motores que se usaban en la época. Eran autos muy modernos, con suspensiones mejores y con frenos buenos. Se veía que el año 68 iba a ser un año importante. El Automóvil Club quería convertir a los autos en Grupo 2. Esto significa que los iba a internacionalizar más porque iban a ser autos con mucha más potencia porque se liberaba la parte mecánica. En realidad, se liberaba casi todo el auto y se convertía en un prototipo. 
Por esta decisión de la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) se pasaba de autos con un reglamento estándar, o casi estándar, a habilitar autos mucho mas preparados y costosos. Pero duró sólo un año.
Nosotros nos instalamos en nuestro tallercito en Mataderos, ese taller que había sido de mis abuelos y padres, con la barra del barrio para ver qué hacíamos: qué color le poníamos al auto. En general, no había colores fuertes. Por ejemplo, tener un auto plateado era casi una distinción en turismo carretera. La mayoría eran autos azules o blancos o de otros colores normales. No había ningún auto que se destaque. Decidimos pintar el auto amarillo, porque sabíamos que nos iba a destacar. Era un color muy trasgresor: ¡amarillo huevo fuerte! Estuvimos todos de acuerdo. Para nosotros era un toque de distinción pintarlo de amarillo, y lo pintamos así. Uno de los chicos empezó a escribir con una tiza, en la pared, nombres nuevos para el team: cómo le ponemos al equipo, qué hacemos. Empezamos a dibujar cochos… Nosotros íbamos siempre a un boliche que estaba en Vicente López que se llamaba Chamaco’s. Era una confitería donde paraban varios tuercas de la zona norte. Estuvo durante muchos años siempre en Libertador al 900 o al 700. Le copiamos la letra que usaban en el nombre: era una letra tipo palo, bastón así de pica piedra. De ahí quedó el Cocho’s Yellow Team. Después llegó el momento de ponerle el nombre al auto. Les dije: “no, yo me llamo Osvaldo, quiero que le pongan Osvaldo López”. Pinky dice “sí, tiene razón, hay que ponerle Osvaldo López, ya cuando seamos famosos, nos van a llamar cocho, solamente, y con esto vamos a destacarnos”. Por supuesto todos nos reímos mucho, porque era como decir si llegamos a la luna… nos van a reconocer, era una cosa totalmente lejana, imposible de llegar. Los esfuerzos A través de un amigo que me hace un contacto fui a ver a un directivo de Peugeot. Mientras espero que me atienda, era un francés por supuesto, me pongo a charlar con un joven de mi edad que estaba en marketing que se llamaba Luís Ureta. Ureta era un joven que estaba en el departamento de publicidad. Se sorprendió del color que habíamos elegido para el auto. No entendía cómo se nos había ocurrido. En la reunión conocí personalmente a Pepe Migliore, José Migliore, que era el piloto oficial de la marca más reconocido. Por suerte les caí simpático. Y me prestan un motor del equipo, para llevarle a nuestros mecánicos. La cosa era así: cuando yo salía del colegio iba a eso de las seis de la tarde a buscar a los mecánicos a Guillermo Billy, los cargaba en mi auto y los llevaba por Rivadavia para el lado de Mataderos, los hacía tomar un café con leche o algo. Después, el viejo Medrano y el no tan viejo Gómez, se ponían a trabajar en la suspensión y yo limpiaba las piezas, ayudaba, lavaba y cuando se hacían las 11, las 10 de la noche traía una pizza o algo que les sacaba en casa o que iba a comprar. Comíamos juntos. A eso de las once de la noche ya los llevaba a Ciudadela, donde vivía Medrano. Me volvía a dormir porque tenía que ir al colegio al otro día y el viejo tenía que estar a las ocho de la mañana en su trabajo normalmente. Esto lo hicimos durante un año, un par de años, con un esfuerzo muy grande porque era la única forma de hacerlo, por supuesto todo gratis, todo ad honorem, de todo el mundo. En el equipo Estrenamos el auto en una carrera en un autódromo de tierra, en Gualeguaychú. Ganamos cómodamente con el auto amarillito, que ya se empezó a hacer conocido. Era una carrera zonal, queríamos probar cómo andábamos. Debutamos contra todos los equipos oficiales que había en ese momento, estaban los mejores de la categoría. Quince días después, vamos a la segunda carrera, es en Concordia, donde se inaugura el nuevo autódromo asfaltado. Se trataba de un acontecimiento importante para el automovilismo y una fiesta para la ciudad. El equipo Peugeot se anota para correr en forma oficial, pero a mí me siguen dejando el motor que me habían prestado. Mayorga se sube a mi auto y me dice “mostrame el circuito a ver cómo es, ya que vos corriste acá y ganaste, nosotros venimos por primera vez”. Los autos tenían dos butacas porque con esos mismos autos se corría pista y se corría ruta, y en la ruta había que llevar acompañante. Paco Mayorga me pide que lo lleve, se sube, se ata. Pensé: si este loco que corre quiere que le muestre, tengo que andar como anduve la semana pasada que había ganado en ese autódromo. Así que lo llevé dos o tres vueltas en el aire, hice, también un tiempazo. Clasifiqué adelante y gané también esa carrera. La gané estando el equipo Peugeot, el equipo Fiat y demás. La anécdota de esa carrera es que Paco se baja del auto cuando prueba conmigo, se acerca al director del equipo que era Raúl Fernández Aguirre, el flaco Raúl Fernández Aguirre, y le dice: “flaco hay que ponerlo a este pibe dentro de equipo porque sino nos va a ganar todas las carreras, mejor que nos gane adentro del equipo porque anda muy rápido”. A partir de ese año integré el equipo Peugeot. Empecé a recibir ayuda. Tuvimos una seguidilla de puestos importantes, sobre todo en pista donde yo me destacaba, porque para la ruta era demasiado vehemente, siempre andaba más arriba de lo que tenía que andar, un cambio más arriba, si bien no andaba rápido, pero andaba en el aire. La colimba En el 68 se trunca todo, porque me toca hacer el servicio militar. No me permiten correr. Hasta octubre, porque tengo la suerte se salir en la primera baja y poder terminar el año corriendo un par de carreras más con ese Peugeot amarillo que nos hizo famosos. Hoy, después de tantos años, más de treinta, todo el mundo se acuerda de ese famoso team de amigos que se llamó Cocho’s Yellow Team. Cuando me toca el servicio militar por casualidad me envían a un destino en la Capital Federal. Como digo que sé manejar y cuando me hacen la entrevista cuento que corría y que tenía que seguir corriendo, los milicos de ese momento me hacen la pata y me destinan al Comando Cuerpo Ejército 1. Martínez Subiría era el jefe de ese Comando en Palermo, en Bulnes y Santa Fé. Me tocan dos meses de vivac, dos meses de vivir en carpa en Campo de Mayo donde por supuesto nos hacen arrastrar, para arriba, para abajo, ejercicio de tiro, todo lo que se hacía en esa época, que era muy interesante, duro, pero muy interesante. Sábado y domingo estábamos adentro también, no te dejaban salir, Pero tenía la suerte de que venían a saludarme las chicas: algunas veces mi hermana, las amigas de mi hermana, y otras veces la banda de amigas mías. El primer fin de semana caen cuatro aparatos espectaculares a verme al vivac y el segundo jefe de la Compañía, el Teniente primero, me dice “usted es un tipo simpático López, veo que tiene muchas amigas… me parece muy bien, lo felicito”. El capitán Ferreira, también un tipo joven, me dice exactamente lo mismo: “he visto López, que es un tipo muy simpático, que se dedica a las carreras, que vienen muchas chicas a saludarlo, así que bueno, veremos…” La cuestión es que ellos eran los dos jefes de la Compañía comando y servicio de Palermo. Cuando llega el momento de destinar a los 200 soldados que tenían ellos a cargo, el capitán, jefe de la compañía, me pone de asistente de él. Como yo era un tipo simpático con muchas conexiones femeninas, pensó que se iba a divertir si me ponía a conducir su auto. Me pone de chofer y de asistente de él. Fue una suerte. Iba y venía a casa todos los días. No tuve ningún inconveniente y hasta tuve la suerte de divertirme bastante. Salía con el capitán, lo llevaba a todos lados, en el tiempo que había cuando terminaba también la hora del servicio militar seguíamos un rato más. Tuve mucha suerte porque hay un sorteo y al cincuenta por ciento de esa compañía los dan de baja. Asignan números a cada uno, a mí me toca el número 3, que es justo el día de mi cumpleaños: el 3 de diciembre. Estaba convencido que me iba a ir antes de que empiece el sorteo. Les dije a mis compañeros: “seguramente el primer número que sale es el número 3 y yo me voy a ir primero de baja que todos ustedes”. Me abuchearon, me tiraron de todo, me mantearon. Cuando empieza el sorteo, el primer número que sale es el 3: el señor López Osvaldo Abel, clase 47 soldado, se da de baja y se retira la semana que viene y me fui cantando bajito bajo la silbatina de toda la compañía. Jack Forest Green Jack Forest Green era director, asistente y mecánico de todo el equipo Peugeot. Lo conocí cuando debutamos en La Cumbre, la primera carrera. La Cumbre es un lugar alto en Córdoba a más de 700, 800 metros. Buenos Aires, donde habíamos carburado el auto, era totalmente distinto. En La Cumbre, en los días previos a la clasificación, necesitábamos un "gicleaurs". Un "gicleaurs" es una cosa que es como del tamaño de un arroz grande, que va dentro del carburador y que regula el paso de la nafta, pasa menos nafta o más nafta. Cuando vas a un lugar de altura, con los motores y los carburadores de aquella época había que ponerle ese "gicleaurs" en el carburador, se sacaba el que estaba y se ponía otro con un agujero milimétrico más chiquitito, esto hacía ingresar menos nafta a la mezcla y se mantenía el mismo aire. Entonces ¡de dónde sacamos un "gicleaurs"! No teníamos nada… gracias que teníamos los pantalones puestos. La gente que estaba en la organización dice “vaya tres cuadras acá va a ver que hay un alambrado y al lado del alambrado va a ver un galponcito así a 30 metros adentro del terreno, que está el equipo Peugeot, seguramente se lo van a dar, es una pavada no cuesta nada, pídaselo a ellos”. Voy caminando las tres cuadras, dentro de la misma ciudad, llego y veo el equipo Peugeot. A una distancia del alambrado, empiezo a gritar ¡señor, señor!, para que me atienda ahí un señor que parecía el más importante, el que dirigía todo. Me tuvo como media hora esperando. Pensé que ni siquiera me había escuchado. A la media hora me acerco y le explico que soy un corredor, tengo un Peugeot, necesito un "gicleaurs" que es un elemento de tantos milímetros para poner. Me contesto: “mire señor López, nosotros no tenemos nada, no tenemos "gicleaurs", así que no moleste, por favor, déjenos seguir trabajando que este es nuestro trabajo y venimos acá profesionalmente a correr, así que le agradezco que no nos moleste, encantado mucho gusto”. Da media vuelta y se va hablando en castellano con un acento raro. Pregunto quién era el tipo, y me dicen que es Jacky Forest Green, el inglés. Digo “inglés hijo de puta será posible, me sacó cagando”. Pero la vida tiene muchas vueltas, después de un tiempo hacemos una buena amistad con el inglés, fue director mío en el equipo Peugeot muchos años, consejero. Por supuesto que me peleé un montón de veces más, pero me supo dar muy buenos consejos. En el equipo de las estrellas En el año 69, Peugeot está tratando de lanzar el nuevo modelo. Junto con Mayorga paso a ser piloto del equipo Peugeot. En ese momento se abre el equipo de Coehlo. Era un concesionario Peugeot, que toma la posta del equipo por un tiempo, y ese año tenía ventas espectaculares. José Cohelo era un famoso portugués de la zona de San Fernando, en la provincia de Buenos Aires, que durante muchos años lideró el mercado automotor por ser una de las concesionarias más importantes de la Argentina en venta de autos. Era un portugués muy hábil, muy trabajador. Organiza, de la mano de Mayorga y mía, un equipo. Con ese equipo decidimos imponer un color, así como ya había hecho con el amarillo. Íbamos a crear un equipo nuevo y decidimos pintar los autos, que eran Peugeot 404, de color negro. Todos se sorprendían, no se imaginaban un auto de carrera todo negro. Peugeot decía que no era conveniente en términos de publicidad, porque nadie iba a querer comprar un auto de color negro. Nosotros pensábamos, y lo dijimos, que el auto del futuro iba a ser negro. Era un color que iba a encantar a la juventud. Debutamos junto con Paco en ese equipo de Coehlo, en la carrera Carlos Paz-Mina Clavero, que era la primera carrera del año. Ganamos ida y vuelta, ¡le ganamos a todos los equipos! Paco ganó la ida de Carlos Paz a Mina Clavero y yo gané la vuelta de Mina Clavero a Carlos Paz. Fue un gran éxito. Llegamos los dos autos casi juntos y fue un triunfo muy importante para el equipo de Coehlo. El equipo de Mataderos, el Cocho s Yellow Team, ya estaba inactivo al haber desactivado nuestro auto de carrera porque habíamos integrado el equipo Peugeot. Decidimos vender el auto y con ese dinero comprar un chasis de fórmula 2 y empezar a correr fórmula 2. Ya estaba Reuteman corriendo con Caldarela en la categoría de fórmula 2, que era una categoría muy importante de autos de monoposto (¿?¿). Le compro un auto nuevito de fórmula 2 a Martos. No teníamos motor, era necesario conseguir uno. Mientras buscábamos como resolverlo, yo corrí durante todo el año 69 en el equipo Peugeot, en circuitos variados, y siempre con Paco. En el Chaco por primera vez empatamos la carrera. Llegamos de la mano en la de Carlos Paz-Mina Clavero: puse el auto a la par en la bajada entrando a Carlos Paz y mi acompañante le dio la mano a Mayorga y llegamos con los dos autos juntos y de la mano, haciendo un poco de espectáculo y de show. Nos divertía mucho. Paco era muy propenso a hacer cargadas y bromas, también su banda y la mía, que eran más que rebeldes. Hacíamos cosas que iban más allá de lo que era solamente una carrera de autos. Seguimos corriendo juntos mientras en paralelo como les contaba preparábamos el fórmula 2. Con el equipo Peugeot vamos a correr la última carrera del año, que era el Gran premio de turismo. Ya lo había corrido en los años anteriores. Era muy importante. El equipo Peugeot y el equipo Fiat, deciden poner una cantidad muy fuerte de autos. Para Peugeot era muy importante porque lanzaba los modelos 504. El equipo Peugeot se forma con cinco pilotos de primer nivel –Bonano, Casá, Migliore, Bonamicci, Mayorga– y yo. Los cuatro pilotos que nombré además de Paco, eran cuatro pilotos de primerísimo nivel, cuatro pilotos estrellas. Si se paraban en la calle o en una plaza, la gente se juntaba alrededor. Yo todavía era sólo un pibe trasgresor, que usaba pantalones de colores, ropa distinta, mi pelo era largo hasta pasando los hombros. Los demás me llevaban diez años o más de diferencia. En esa época cuando uno tenía 20 y el otro tenía 30 era una diferencia muy considerable. Un hombre de 30 o 40 años, ya era una persona mayor, y un chico de 20 recién se había puesto los largos y era un mocoso, por respeto casi no podías hablar. Sin embargo, me divertí mucho con ellos. Como me gustaba andar muy rápido, no puedo terminar ese Gran premio, terminé dando vueltas y tumbos con el Negro Caminos, Manuel Caminos, que iba de acompañante. El era uno de los mecánicos de un equipo Peugeot que se llamó Dorrego Competición, lo bautizó Peugeot mismo Dorrego Competición, porque estaba en la calle Dorrego. El director del equipo era el famoso inglés que fue mi director de equipo, Jacky Forest Green, aquel que me había sacado carpiendo tiempo antes. El asistente directo de todo el equipo era Héctor Sanpini, un flaco que se fumaba tres atados de "Vía Apia" por día y que su delirio, más que los autos de carrera era hacer caza submarina y bucear con tanques. Ese Gran premio que no terminé era en el sur: se largaba de Bahía Blanca, la primera etapa hasta Comodoro Rivadavia, todo camino de ripio, no había asfalto. La segunda etapa era de Comodoro Rivadavia a Río Gallegos. La tercera etapa se dividía por categorías. A los de nuestra categoría nos tocó ir de Río Gallegos a Punta Arena y la cuarta etapa era de Punta Arena otra vez a Comodoro Rivadavia. La quinta etapa de Comodoro Rivadavia a Bariloche y la sexta etapa –por la ruta 40– de Bariloche a Santa Rosa, en La Pampa, eran más de 6000 kilómetros de ruta. De los seis autos no llegó ninguno, se rompieron todos. Los equipos Después del vuelco me fui con el flaco Fernández Aguirre, que era director, en un avión que llevaba el equipo. El equipo estaba compuesto por seis autos, un avión bimotor, un camión semi remolque, tanque cisterna, para el combustible de todo el equipo, que iba en distintas partes llevándonos la nafta, más de un camión grande con todos los repuestos y alrededor de cinco o seis camionetas de auxilio que se iban repartiendo en distintos lugares para ir cargando combustible a los seis autos. El equipo Fiat era más o menos igual, con una gran cantidad de autos. Después había equipos particulares. Seguía el equipo de Billy con Castañón que era su piloto insignia en ese momento, y que fue el ganador de ese gran premio, fue el único que supo cuidar el auto a través de tantos kilómetros. El equipo Billy eran: Charly Menéndez Bethy y Castañón. En una de las etapas, en la parte de Perito Moreno –era la etapa en la que íbamos de Comodoro a Bariloche-, yo me bajo del avión y hago de auxilio, con un auto Peugeot del equipo. Me voy acercando a la ciudad de Perito Moreno cuando van llegando autos en carrera, destruidos casi todos. En ese momento llega Charly Menéndez Bethy, que ya no tenía ni gomas, no le quedaban gomas de auxilio, venía con la llanta andando, la llanta estaba destruida, la mangueta que era todo el diferencial estaba colgando y ahí quedó tirado, al lado mío. Entonces desarmamos mi auto, le pusimos todo lo de mi auto al auto de él y pudo seguir en carrera. Pero nosotros no podíamos viajar así, nos tuvimos que quedar con mi acompañante tres días hasta que se largó de Bariloche, y me pudieron venir a buscar. Salíamos a la puerta del hotel en Perito Moreno, que estaba en una esquina, por aburrimiento. Pasaban los chicos del colegio y nos decían “cómo, todavía ustedes están acá, no se fueron todavía”. Nos conocían hasta las paredes. Nos saludaban hasta las gallinas. Nos quedamos hasta que nos mandaron por avión los repuestos, llegaron todos los repuestos, armamos el auto y salimos. Enganchamos justo la largada de la última etapa que fue en Bariloche. Era un premio importante en la historia del automovilismo deportivo, porque fue por todo el sur argentino, en unas rutas imposibles de transitar y que ganó el hoy finado Norberto Castañón. Fernández Aguirre, nuestro director de equipo, era un tipo siempre elegante, siempre perfecto, realmente un señor. El fue director de la Compañía Peugeot, que era Safrar en ese momento. Se reunía con cajetillas de Callao y Alvear. Un día mi madre los invitó a comer en Mataderos. Traer a todos estos flacos de Callao y Alvear a Mataderos no fue un cuento fácil, porque era un barrio, si bien de mucha fuerza económica, muchos trabajadores. Para mi madre fue muy importante que ellos vinieran a mi casa y me hicieran el honor de recibirlos. Mamá hizo una comida excepcional, como siempre hacía doña Lucía, me hizo quedar fantástico. Quedó como historia de todo el barrio la de que había venido el equipo Peugeot en pleno, con todos esos señores del centro a comer en una casa humilde de Mataderos. Atajo y terremoto en la cordillera A principios de abril del 70, se corre la vuelta San Juan-Coquimbo-San Juan. Era una carrera internacional, se cruzaba la cordillera de los Andes hasta La Serena, del lado de Chile y se largaba desde San Juan. Era una carrera muy importante por la cantidad de inscriptos y sobre todo por ser de carácter internacional. Además que había que superar el paso de Aguas Negras, que es uno de los más altos pasos transitados importantes que tiene la cordillera de los Andes porque se sube a más de 4.800 metros. Una altura que no era moco de pavo. Corrían todos los equipos oficiales, Fiat, Peugeot, y también los suboficiales de Peugeot como era el equipo Coehlo, en donde estábamos con Migliore y Mayorga. Salimos desde San Juan. Habíamos incorporado unos "gicleaurs" para la altura, tenían un automático altimétrico que se corregía y funcionaba muy bien. Cuando el auto iba subiendo iba sacando un poquito de nafta. Ampliaba las posibilidades para nuestros autos. Cuando empezamos a subir, el auto cada vez andaba mejor. Antes de la carrera fuimos a recorrer la ruta con Mayorga y Migliore. La recorrida por la subida de la ruta fue perfecta hasta "Guasnero", cuando llegamos al paso alto de arriba de todo me paran porque en ese momento venía manejando yo, Los dos me dicen “mirá, por acá no tenés que seguir, tenés que tirarte por esta cañada, por esta huella, y tomar un cañadón en bajada que te saca derecho a la ruta más abajo sin hacer tantas curvas”. Lo anoto en la hoja de ruta, memorizo bien y me mando por el cañadón. Llega un momento en que aparece una U en el camino. Es una de las tantas curvas. La tomo y retomo el camino principal. Hago 50, 100 metros y mis compañeros me paran de nuevo. Me dicen “no, retomá de nuevo y volvé porque el cañadón sigue unos 200, 300 o 500 metros más todavía hasta la última, hasta donde desaparece y ahí sí empalmás el camino principal”. Con este corte de camino se ahorraban 3, 4 minutos de carrera y era importante. Estaba marcado en la ruta. Cuando salimos a recorrer le habían avisado los comisarios deportivos a los chicos y por eso sabían de esto. Llega el momento de la carrera, me va bien, lo supero a Mayorga porque él tiene un problema con una goma y me acomodo tercero en la ruta. Cuando voy a superar al segundo, tiene otro inconveniente y quedo segundo en la ruta, adelante iba el Chino Canedo. Llegamos al paso de Aguas Negras y yo me mando por el cañadón. Vuelvo a tocar el camino, como me habían enseñado, y veo el auto del Chino arriba mío. Le digo a Oscarcito Racco, mi acompañante: “mira lo tenemos ahí ya, un par de curvas y ya lo podemos alcanzar”. Cuando salgo a la ruta salgo delante de él, y él viene atrás. Abro la puerta un clásico corte de mangas saludándolo al Chino que siempre fue muy "jodón", siempre nos cargaba y se divertía con nosotros. Siempre estaba contando cuentos y anécdotas, y riéndose de todo el mundo. Fue mi oportunidad de sacarle el brazo y hacerle un corte de mangas. Puse primera de nuevo, seguí a fondo, le tiré la tierra, y gané la etapa. Eran dos etapas una de ida y una de vuelta. Gané la ida, sacándole alrededor de catorce minutos al Chino. Lo estaba esperando en el parque cerrado, para seguir con la cargada, pero viene muy enojado y empieza a agredirme diciendo que yo había cortado camino. Igual se había retrasado porque rompió unos frenos traseros. Lo importante es que gané por 14 minutos la etapa, era una enorme ventaja para ganar la carrera entera. En el día de descanso el Chino hacen planteos para que me desclasifiquen. No había testigos, era la palabras de uno contra la del otro. José Coehlo, Mayorga y Migliore no me dejaban ni abrir la boca. Entre todos me decían lo que tenía que hacer, decir, hablar, yo era el bebé del batallón. Ellos eran toda gente grande que me tenían derechito como un soldadito. Hubo varias reuniones con el comisario deportivo, el Chino Canedo, enojado, el gordo Galluzzi del equipo Fiat, el director. Finalmente, el equipo Fiat decide no correr, retirar los tres autos de la segunda etapa. Nosotros no le dimos bolilla, largamos la vuelta. Hubo gran polémica, con títulos en los diarios, publicitariamente me vino bárbaro. Cuando voy a largar de vuelta, desde La Serena, el comisario deportivo me avisa que en la cordillera está todo nublado, y que podía haber tormenta de nieve. Me dice: “si hay tormenta de nieve quedate tranquilo, va a haber un hombre con una bandera que te va a parar y se neutraliza ahí la carrera y se termina”. Largo primero. Iba con una camisa finita –no usaba buzo antiflama-, y mi acompañante también: casco, guantes, mocasín tipo Guido con los botoncitos de goma para manejar. Empezamos a subir. Ya en alta cordillera, veíamos un viento blanco y piedras grandes en el camino. Voy andando en primera, muy despacio pero siguiendo hacia delante, porque nadie me paró. Había muchas piedras, me pareció que se movía hasta la tierra en un momento pero con los saltos del auto seguíamos adelante. En un momento ya no veíamos más. El limpia parabrisas no limpiaba por la cantidad de nieve. Mi acompañante abre el techo del 504, se para como en un periscopio, parado en el asiento y me iba diciendo “a la derecha”, “a la izquierda”. Me saqué el cinturón, me senté en el borde de la butaca. Iba con la cabeza fuera de la ventanilla y manejando en primera, tratando de subir. En un momento yo le digo “es a la izquierda”, y me dice “no, a la derecha”. Le hago caso y doblo a la derecha. Doblo en falso, doblo en el precipicio. El auto se entierra en la nieve, se clava y se frena y se empieza a caer lentamente para abajo. Nos tiramos dentro del auto. No sé cuántos vuelcos dimos hasta caer mas de 150 metros abajo en cámara lenta abriendo una huella en la nieve. Nos salvamos porque el auto no rodaba fuerte sino que daba una vuelta, paraba, daba otra vuelta, paraba, resbalaba de techo, resbalaba de costado. Terminamos al fondo de un precipicio. Yo sentado en el asiento de atrás agarrado a la butaca. Mi acompañante de cabeza en el tablero, metido entre las herramientas, la goma de auxilio, todo golpeado. Me lo cargo medio al hombro y estuve casi veinte minutos para subir hasta el camino, por la misma huella que dejó el auto. Teníamos mucho frío porque estábamos muy livianitos de ropa. El riesgo es que nos congeláramos. No pasaba más nadie. Esperamos 15, 20 minutos y empezamos a caminar hacia delante. A los 500 metros, encontramos un auto, encajado en una banquina. Es probable que lo hubieran dejado alguno de los auxilios, la noche anterior. Pudimos entrar y nos sirvió de guarida durante muchas horas hasta la noche para resguardarnos del frío. Lo acosté a mi acompañante que se quedaba dormido en el asiento de atrás y yo en el asiento de adelante. Imaginando ruidos, imaginando que la gente venía, pasamos horas. No vino más nadie. Después nos enteramos que hubo un terremoto. La gente que tenía que parar la carrera cuando empezaron a caer piedras se fue a guarecer en un rincón de la montaña. Cuando escucharon el sonido de un auto -que era el mío- salieron a pararme pero yo pasé antes que ellos pudieran salir a la ruta. Ellos suspendieron la carrera, pero yo seguía andando sin saberlo. Salieron grandes títulos en todos lados. Informaban que la carrera se había suspendido pero faltaba el puntero, faltaba el auto que había largado primero. En el paso fronterizo había un puesto de gendarmería chilena próximo a donde estábamos. Se enteran y empiezan a buscarnos en mula. Nos encuentran semicongelados a los dos y nos dan unas vianditas de arroz. Nos suben hasta el puesto de ellos donde estaban las carpas, nos dan una inyección, nos atienden. Después llega una máquina Champion, limpiando el camino para rescatar también a los que estaban más abajo y buscándonos a nosotros. Nos terminan llevando en un jeep de doble tracción hacia el lado de gendarmería argentina y desde ahí con una ambulancia a Buenos Aires. Hubo muchísimo revuelo periodístico. Primero por lo del equipo Fiat que había dejado de correr, después el ganador de la carrera se había perdido en la cordillera. El domingo a la noche se sabía que me habían rescatado pero no se sabía cómo estábamos mi acompañante y yo. El lunes nos volvimos en avión a Buenos Aires. Aeroparque era un revuelo, estaba todo el periodismo esperándonos. No sólo el deportivo sino todos los medios informativos. Eso fue un golpe publicitario importante, cada vez me conocía más gente. Ese mes fue de muchos reportajes periodísticos. Seguían los enfrentamientos con Rodríguez Canedo y con el equipo Fiat. Se hizo una chacarera en chiste: la “Chacarera del atajo” que salió publicada en varias revistas. Era: “chacarera, chacarera del atajo, los sonsos van por arriba, los vivos van por abajo; chacarera, chacarera del atajo, los sonsos van por arriba, los vivos van por abajo”. De Londres a México En los años ’70, el periódico inglés Daily Mirrow, que era uno de los más diarios sensacionalistas importantes de Inglaterra, idea y patrocina un rally desde Londres a México. Estaba calculado para que termine en el mes de julio con el campeonato mundial de fútbol de ese año que se hacía en México. Un mes y medio antes aproximadamente se larga la carrera desde Londres. El camino era: Londres, se embarcan los autos de Dover a Calais, de ahí recorrer Francia, bajar para el sur de Italia, hacer parte de los países del este de Europa central, después cruzar África desde España, hacer el norte de África, volver a subir para España, después a Portugal, de Portugal embarcar a Río de Janeiro, de Río de Janeiro descender a Buenos Aires, Uruguay, Río Gallegos, después el sur de Chile, subir por Chile, cruzar nuevamente por San Juan a la Argentina, ir por San Juan, Mendoza, todo el noroeste argentino, salir a Bolivia, de Bolivia a Perú, de Perú a Ecuador, después Colombia hasta embarcar para Panamá. Desde Panamá había que recorrer toda América Central, todos los países uno por uno, y después llegar a México para la final del campeonato del mundo. El equipo Peugeot hace una selección de pilotos. Hacen un equipo muy importante, eran todos pilotos de 40 años promedio. Peugeot Francia pone la parte económica y Peugeot Argentina la parte de armado de auto Argentina tenía mucha experiencia en carreras de ruta y rally por lo que se venía haciendo los años anteriores. Peugeot Francia decide que el equipo lo hagan acá. Lo hacen con los Peugeot 404. El armado general es hecho por el flaco Zampini, y le dan la dirección a Jacky Forest Green. Eligen pilotos muy prestigiosos: José Migliore, Gastón Perkins, Rodríguez Larreta, el “Loco” Larry y otros. Jacky Forest Green corre también como piloto. Había 3 o 4 autos Peugeot. El costo del equipo estaba arriba de un millón de dólares que para los años ’70 era muchísimo. Tenía apoyo aéreo, camiones y todo lo demás. La parte de Francia se ocupa de hacer toda la logística de Europa y nosotros le damos un pequeño apoyo. A mí me nombran como piloto suplente. Más que eso, como auto “muleto” o sea que soy el auto que corre a la par de los autos de carrera con un auto igual con un mecánico y con repuestos y aparte el mismo auto sirve de repuesto. Era una especie de taller rodante. Una tarea dura pero me encanta. Era un desafío. La parte de Europa la transité sin auto, pero apenas tocan suelo americano recorro toda la parte de América. Sin duda era la más larga de esos 25 o 28 mil kilómetros. Yo iba con Oscarcito Racco como acompañante y mecánico del equipo. El también era muy joven. Era muy duro para mí porque los autos de carrera tenían dos pilotos, los dos manejaban, mientras el auto muleto no tenía un segundo piloto. El único piloto tenía que hacer el mismo recorrido detrás de los autos de carrera, a la misma velocidad de los autos de carrera para que no se fueran por si necesitaban algo. Era difícil y agotador hacer 700, 600, 800 kilómetros, casi todos los días. Cuando llegaba, llegaba atrás de todo, se tenía que poner el auto. Ahí yo descansaba un poco. Al otro día lo mismo. Mientras que los pilotos de los autos de carrera se turnaban, uno dormía mientras el otro manejaba. Había tramos nocturnos y tramos diurnos. A veces manejábamos 20, 25 horas sin parar. Era una locura, pero lo hice por pasión juvenil y por el placer de hacer esa experiencia tan importante que se hizo por única vez. Las reediciones de París-Dakar son carreras mucho más cortas y con una infraestructura distinta, sobre todo en los años ’70. De la carrera participaban equipos oficiales de todas las marcas, especialmente de las europeas. La carrera era espectacular por los lugares por los que se pasaba. El sur argentino era la parte más inhóspita: teníamos que cruzar en balsa con los autos durante cantidad de ríos, los caminos eran de ripio, no había nada de infraestructura hotelera o era muy pobre para la gran cantidad de vehículos, de autos de carrera que llegaban en ese momento. Venían equipos europeos con camiones, con transporte de todo tipo, con apoyo, aviones -todos los equipos tenían un avión o dos que seguían la carrera con repuestos, mecánicos comunicación y toda la parte de seguridad-, y gran cantidad de periodistas de todo el mundo. Recorrimos lugares donde veíamos ciervos, alces, todo tipo de animales, el problema es que aparecían en el camino. Cada hora, cada noche, cada día, eran un nuevo descubrimiento de cosas, no tanto en la parte argentina, que conocía más, si no desde el norte argentino hacia Bolivia. Para mí todo era nuevo: Bolivia, Perú, las ruinas de "Machu Pichu" en las ruinas nos quedamos unas 6 horas porque había una parada, hicimos toda la parte de los Caminos del Inca, en la parte más alta el auto directamente ni respiraba ni funcionaba, había que hacer fuerza para que pudiera subir-, después el camino hacia Lima, que va bajando abruptamente –se baja con la rapidez de un avión, y uno se apuna-. En Colombia había que enviar los autos en barco y tardaban un par de días en ir. Los dejamos y volvimos a Buenos Aires. Llegué un viernes a las cinco de la tarde, le di un beso a mi madre, la saludé, cambié la ropa, cambié la valija, hice lo que pude y al otro día ocho de la mañana tomé un avión hacia Panamá, donde nos esperaba toda la gente del equipo. Como premio a mi trabajo en toda América del Sur, me pusieron otro auto muleto, de los pocos que quedaban porque se habían roto todos. El último tramo ya era un poco más tranquilo: hicimos Panamá y Costa Rica y en la última parte de América Central dejamos el auto para la última reparación de los autos de carrera, sobre todo el auto de Gastón y de Jacky Forest Green que era el único auto que había quedado. Me fui con la gente del equipo, con Raúl Fernández Aguirre, con toda la banda, con el “Flaco” Zampini en el avión particular del equipo Peugeot para seguir los autos desde arriba tratando de darles alguna indicación. Líos mexicanos Había que cuidarse también de la seguridad de uno porque eran lugares muy inhóspitos. El “Flaco” Gastón andaba con un revolver en la cintura. Jacky Forest Green se ponía de todos colores cuando en algún lugar se acercaba la gente y el “Flaco” mostraba el revolver para que no se acercara nadie. Cuando manejaba Gastón iba a fondo y Jacky tenía que dormir como podía. Cuando le tocaba a Jacky manejar, Gastón no paraba de gritarle que anduviera despacio porque quería dormir y no podía si iban rápido. Llegando a Veracruz, nos damos cuenta que nos quedaba poco combustible en el avión. Tuvimos que hacer un aterrizaje de emergencia con poco combustible. Pedimos al radiofaro que habilitara una pista. Nos mandaron a Veracruz que no operaba de noche. Pero nos tuvieron que habilitar la pista, prender las luces y llamar al personal para que aterrizáramos porque no teníamos donde aterrizar. A Veracruz llegamos con el combustible exacto, nos repusieron el combustible esa misma noche y pudimos seguir. Recién cuando estábamos sobre el aeropuerto para bajar nos prendieron las luces. Nos dimos cuenta que ese aeropuerto no operaba de noche y los tipos creyeron que era un avión que estaba en emergencia de Aerolíneas Argentinas. El mensaje había llegado que era un avión de Argentina y ellos pensaron que era un comercial de Aerolíneas Argentinas, ¡casi nos matan cuando vieron que era un avioncito bimotor chiquitito con 3, 4 locos arriba!. Pero nos sirvió para seguir rumbo a México y arribar al aeropuerto justo una hora antes de que llegaran los autos a la final y se presentaran en el Estadio Azteca ante la multitud que estaba viendo la final del mundial de fútbol de ese año. Nos alojamos unos días en México en el hotel “Camino Real”. Estábamos todos los corredores en ese hotel y para festejar destruimos el lugar. Siempre sucedía cuando un grupo grande de deportistas se reunía en el mismo lugar. El “Camino Real” era un hotel de 3 o 4 pisos, muy apaisado, muy largo con corredores muy largos. A la salida del ascensor había unos autitos chiquitos, eléctricos, como motos pequeñas o carritos eléctricos de golf, que se usaban para ir hasta las habitaciones más alejadas. El primer día los usamos a fondo, nos chocamos por todos los pisos. El segundo día no había más autitos, no aparecieron más, tuvimos que caminar. Como premio yo tuve la suerte de recibir unos dólares en efectivo y unos ticket de avión para irme a Tasco y a Acapulco y nos fuimos con el “Flaco” Zampini como 15 días a Acapulco donde me puse de novio con un par de americanas y descubrí el paracaídas. Una lancha potente te tiraba por el mar enganchado de un paracaídas y te hacía elevar y te daba una vuelta por toda la bahía. La vista era hermosa y el lugar excelente. El “Flaco” Zampini contrató equipos de buzo y nos enseñaron a hacer todo. Nos dieron las primeras clases de caza submarina con tanques de oxígeno. A los dos días estábamos ya en pleno mar con guía. El “Flaco”, era un entusiasta de esto, él buceaba siempre en Puerto Madryn. El fumaba mucho, tres atados diarios, pero abajo del agua no lo podíamos seguir. En un momento estábamos recorriendo un barco hundido cuando vimos que el instructor se queda paralizado y nos hace señas que paremos. A cierta distancia había un tiburón, un "cazón" importante. A mí no me alcanzaban las manos para subir por el cabo que habíamos tirado desde la lancha que nos había traído. Agarrado de los caños El problema era armar el fórmula 2. Lo empezamos a equipar con el motor Peugeot. Para conocer cómo era la categoría, debutamos en ese mismo año con un auto alquilado, un Crespi(¿?) con motor Peugeot que tenían los hermanos Kisling. Con ese auto fuimos a Paraná al debut, era el mismo circuito que actualmente está. Era una carrera conjunta con el Sport prototipo que era la categoría de moda de ese momento. El viernes a la noche nos fuimos a un boliche, y me hice amigo del Nene García Veiga, del Tano Andrea Viannini. Como yo no conocía el circuito y les caí simpático a toda la banda, sobre todo al Tano, él me propone: “mañana yo te llevo con mi auto, te agarras de la jaula y te doy una vuelta”. Uy, al otro día, para conocer el circuito me doy una vuelta con Andrea Viannini en el Sport prototipo “Cheta”. Le habían puesto "Cheta" como "cheto", como un nombre divertido. Conocí el circuito agarrado de los caños, me golpeé todo, por supuesto. El Tano turro se moría de risa, pero me sirvió para conocer el circuito. Me fue muy bien con el fórmula 2 en Paraná, debuté, llegué entre los primeros y fue una experiencia válida para saber qué es lo que íbamos a hacer el año que viene con nuestro propio auto. Un año promisorio Con la banda de los amigos y por supuesto con el Negro Perafan, nos ponemos a trabajar sobre el auto de Fórmula 2. Cuando me fui a correr con Coehlo, nuestro equipo se había desmembrado un poco, se había ido Medrano. Ahí comenzamos a trabajar con Perafan, que era un mecánico del barrio mismo, al que le gustaban los "fierros". Él se encarga de hacer el motor, de hacer el desarrollo del motor Peugeot, de conseguir los elementos preparados para poderlo armar, hacerlo 1600 como era la categoría. Llevamos el chasis al taller de él. Un taller que quedó sepultado por las expropiaciones de la Autopista 25 de Mayo. Ahora la autopista le pasa por arriba, pero está ubicado geográficamente en la esquina de Olivera y Perito Moreno. El 70 es el año de nuestro propio equipo. Pintamos el auto siempre con colores importantes, conseguimos buenas publicidades: Alpargatas, Coca-Cola, y otras. Debutamos en alguna de las carreras a partir de mitad de año, tardamos como medio año para hacer el auto. La verdad es que anduvimos bien, hicimos una buena campaña, acumulamos experiencia, juntamos el dinero para hacer nuestro propio equipo. También compartí ese año deportivo con el Turismo, haciendo las carreras largas con Mayorga. Él me invitaba en su auto en todas las carreras largas. Hicimos las “26 horas”, que fue una carrera espectacular. De esas 26 estuvimos en la punta 25,45 horas, pero perdimos el primer puesto en los últimos 15 minutos. En esa carrera yo salí a clasificar, y conseguí el primer puesto de clasificación. Una largada canchera Nosotros éramos medio agresivos y bastante fanfarrones. Nos gustaba divertirnos. El viernes llegué a clasificar con saco y corbata de la oficina, me aflojé la corbata, me saqué el saco, me puse el cinturón, salí a clasificar, dos vueltas, bajé. Paco me dijo “tenemos el uno”. Me puse el saco, me ajusté la corbata y me fui a la oficina de nuevo, ante la mirada de 140 pilotos, 70 autos. Teníamos una forma un poco pedante, un poco canchera, un poco fanfarrona, pero todo hecho a propósito para ponerle sal y pimienta a los grandes equipos del momento. El turismo nacional llenaba las tribunas como hoy lo llena el turismo carretera, y la lucha era entre Fiat y Peugeot. La largada era tipo Le Mans. La apuesta era quien pasaba la primer vuelta en punta, quien hacía seña con las luces de los autos doblando la horquilla iluminando las tribunas, haciéndole seña a la hinchada que estaba ahí, en las primeras tribunas. Largábamos Le Mans corriendo de frente, te subías al auto, teóricamente te tenías que poner los cinturones, ponerlo en marcha y arrancar, por supuesto que lo poníamos en marcha, arrancaba y el cinturón… la puerta la cerraba cuando, con el envión sólo de hacer la S del ciervo, se cerraba sola, en esa recta me ponía el cinturón de abajo, hacía el curvón y en la recta que vuelve me ponía el arnés y en la última parte me lo ajustaba todo. Hacía así la primera vuelta para poder hacer señas y ser el primero en dar el giro. Tuvimos la suerte de llegar al podio en esa carrera de 26 horas. Pero no primeros. Paco tuvo mala suerte: en la última hora que le tocó manejar, la correa del ventilador le empezó a patinar, esto hacía que la bomba de agua no girara bien y levantara temperatura, y la tapa del radiador falló, es decir al levantar temperatura salió un chorro de agua, con tanta mala suerte que se le mojó el distribuidor y se le paró el auto. Fueron 15 minutos que estuvo casi parado en el curvón en el fondo hasta que lo arrancó cuando no faltaba casi nada. Perdimos los 15 minutos que teníamos de ventaja para ganar esa primera carrera. En los años siguientes, en el 71 y 72, tuvimos grandes triunfos en esas mismas carreras: ganamos las 6 horas, las 12 horas, las 24, los 1000 kilómetros. Nos cansamos con Mayorga de ganar todas las carreras largas con el Peugeot 504, que siempre era preparado por Carlos Estévez, un mecánico amigo de Mayorga. Nuestros amigos nos acompañaban en esa gran época del turismo. El Che café Jorge Duran fue "letrista" mío de la fórmula 2 entre el 69 y el 70 y terminó siendo el dueño del Che Café. Este era un boliche en el que varios se habrán puesto de novio, un lugar de apriete: “sábados de lluvia de trampa y reunión”. Un boliche característico de Versailles, ahí a pocas cuadras del estadio de Vélez Sársfield en la esquina de Juan B. Justo y la calle Gallardo, a 3 o 4 cuadras de la Gral. Paz. Jorge era un "letrista" bohemio, sólo que no tomaba alcohol, tomaba café, y le encantaba pintar dibujos, hacer letras y demás. En los años ’70 Jorge estaba de novio con Gloria, que tenía un aguante infernal para esperar al bohemio, que era un gran tipo pero trabajaba siempre en horas nocturnas. Eran las 3 de la mañana y el estaba pintando el auto de carrera. En algún momento yo escuché que se querían casar. Lo agarré a Jorge y le dije: “Jorge con la letra me parece que no vas a poder mantener a nadie, tenés que pensar en hacer algo, vos sos un buen pizzero –siempre nos hacía pizza- sos un tipo simpático ¿por qué no te pones un boliche?” Me contesta: “y… no, no puedo, qué sé yo, no tengo plata”. Le digo “bueno, no te preocupes por la plata, ¿cuánto necesitas?” El vio un boliche, hizo los cálculos, y quedamos en encontrarnos en el banco en el que yo tenía la cuenta. Hablo con el gerente y le saco un crédito, firmamos todos los papeles y a la semana Jorge tenía la plata y ya había puesto la seña de su famoso boliche “Che Café”. Le pone ese nombre porque él siempre se iba con su novia a Mar del Plata y había un boliche que se llamaba “Che Café” y él se quedaba a hacer sus horas nocturnas ahí sentado tomando café y fumando. Pensaba que ponerle el mismo nombre le iba a dar suerte y, evidentemente, le dio suerte porque ese bar fue un hito, sigue existiendo todavía. La esquina pasó a ser testigo de varias parejas que se formaron ahí y ha sido un lugar “tuerca” de mucha gente de toda la gente del Oeste, están como testimonio los antiguos dibujos, piezas de autos, cuadros y otras cosas del automovilismo. Estoy muy contento de haber ayudado a Jorge y a Gloria a poner ese bar, porque después de 30 años, sigue siendo su fuente de vida y trabajo.
 La ilusión Mientras tanto en el año 71, seguimos corriendo con el fórmula 2, ya haciendo todo el campeonato. Salimos sub-campeones, perdimos por muy poquito el campeonato de ese año. Al año siguiente, pudimos ganar nuestro primer campeonato con el fórmula 2, con el Martos-Peugeot. Era una pelea dura con el equipo del Automóvil Club Argentino en el cual estaban Esteban Fernandino y Osvaldo Bescia-, con el equipo de Uruguay que comandaba Pedro Passadore, y con todos los equipos particulares que eran realmente fuertes. Salí sub-campeón detrás del equipo oficial del Automóvil Club Argentino que era el que había dejado Reuteman, porque él ya estaba corriendo en Europa, todavía en fórmula 2. En el 72 le ganamos al equipo oficial del Automóvil Club Argentino, que por primera vez fue derrotado por un equipo particular, el nuestro, salido de Mataderos. Eran duras, también, las batallas con Pedro Passadore del Uruguay; con Kovac de Chile y con los pilotos de Paraguay. Los campeonatos ya no eran nacionales, sino que eran sudamericanos. Se corrían en Chile, en Paraguay, en Uruguay, en Argentina, en todos lados se televisaba y con una difusión muy importante. Ese campeonato me dio la posibilidad de ser, junto con Estaban Fernandino que era el piloto del Automóvil Club, nombrados como pilotos sucesores de Reuteman para irnos a Europa. Empecé a trabajar con ese objetivo, con el apoyo de YPF, donde estaba el Comodoro Néstor Vaca, al que le gustaba apoyar a jóvenes pilotos. Empecé a juntar la plata en ese año para irme a Europa a correr fórmula 2, para intentar ser un piloto más de la fórmula 1. Nuestro viaje a Europa se frustra en diciembre del 72-73, por cosas que suceden en nuestro país. Por los vaivenes de la economía, la mala dirigencia política que nos acompañó todos estos 30, 40 años, a la noche nos acostamos millonarios y a la mañana nuevamente somos pobres. No pude irme. Un hombre de Fiat En el 73, me tientan de Fiat. Me hacen un buen ofrecimiento económico, que para la época era espectacular y cambio de marca: de ser un hombre del león paso a ser un hombre de Fiat. Empiezo a correr en Turismo con una cupe Fiat 1500, 125 que salía en ese momento. Tenía un motor más moderno. En Turismo, comando uno de los equipos oficiales Fiat, junto con el Gordo Pachelo y con Cascote Juárez, con el Piedra Juárez. Al mismo tiempo, empiezo a correr en la fórmula 2 con un chasis nuevo, con un Avante, hecho por los hermanos Famá en Ciudadela, con motor Fiat, siempre acompañado por el grupo de amigos. Este es el equipo propio. Nos va bien aunque no ganamos el campeonato. Es un año bastante bueno de fórmula 2, y también fue el último año que corrimos ahí, porque ya empezamos a dedicarnos más a correr Turismo. En Turismo empezamos a hacer carreras de ruta y carreras de pista. Conseguimos propaganda de Peñaflor que es una empresa que viene con dinero y con colores nuevos. Los autos se pintan similares a los John Player Special de fórmula 1 de Fittipaldi nada más que en vez de ser negros, son bordó con ribetes dorados. Es una muy buena época del automovilismo deportivo. Con el equipo nuevo tengo varios triunfos. Se da una rivalidad fuerte con el equipo Peugeot ya que yo me había cambiado de marca. Durante el año 72, corro cuatro categorías: sport prototipo, fórmula 1, turismo y alguna carrera de fórmula 2. En sport prototipo debuto con el Mc Laren Ford, cuyo propietario era Vicente Formisano, con motores de Bance, que era un preparador famoso de Ford. El debut fue en Comodoro Rivadavia. Estaban los grandes: Di Palma, Marincovich, y otros que corrían en la categoría más importante en esa época que era sport prototipo. Tuve la suerte de clasificar cuarto y después ganar la carrera. Fue peleada con el loco Di Palma que era el ídolo de todos. El corría con un Berta y yo con el Mc Laren Ford. Eso abrió grandes posibilidades para debutar, en el 73, en la fórmula 1 nacional. También lo hice con un Mc Laren, con el motor Ford primero y después con el motor Torino. Corrí las 500 millas de Rafaela, iba entusiasmado en la punta, y cuando faltaba muy poquito se rompe la caja de velocidad. Creo que ganó el Nene Ternengo. Mediático En el 73 se corren grandes premios, participo y, como siempre, con triunfos y con desventuras. Me dedico a hacer cosas en la televisión, participo de programas, paso a ser una figura un poco más popular por la prensa que tuve por haber sido campeón de fórmula 2. Gente y Siete días eran las revistas más famosas entre las semanales de espectáculo. Tiraban una cantidad de ejemplares increíbles. En el año 72 había sido tapa de la revista Gente, como personaje del año, y en el año siguiente la misma revista me da un premio como revelación de deportista y también me pone en tapa. Hacen una gran fiesta en el Rouf Garden, en la que participé. Eso me dio mucha publicidad, tanto que me invitan de distintos lugares. Por ejemplo, al almuerzo de Mirtha Legrand. Ya estaba Mirtha Legrand y competían con los almuerzos de la ex vedette Nélida Lobato. Había otro programa que eran almuerzos en broma que se llamaban “Almorfando con La Chona”. La Chona era un personaje que hacía una actriz, bien cholula y chabacana, que imitaba los almuerzos de las otras conductoras. Una vez participé con Fidel Pintos y con Juan Carlos Altavista. Fueron momentos inolvidables para mí por los cuentos y todo lo vivido. Iba a los desfiles de modelo a presentar ropa. Me hacían desfilar en distintos boliches. Boliches en Ramos Mejía, porque era la época de oro de esa zona: estaban Juan de los Palotes, Pinar de Rocha, Jhonas, Crassh, Apple. También era la época de gloria de la vida nocturna de Buenos Aires: estaban África, Mau-Mau, Bwana. El centro de Ramos Mejía había heredado todo lo que era la noche de Vicente López y de Olivos, donde estaban Sunset, Enamour, Fobos, Cocodrill. En esos años yo hacía desfiles de moda. Desfilé en televisión. Empecé a tener fama, no sólo como corredor de autos, también por ser invitado a los programas de la televisión. Participé en programas y películas con Mojarrita, Tiburón y no me acuerdo el otro, dirigidas por Víctor Bó, con Carlitos Balá, con el Negro Olmedo. Actuaba en televisión con Olmedo y con Coquito, él hacía el Capitán Piluso, yo iba como Cocho López a hablar con los chicos o a hacer sorteos. Iba, en realidad, a divertirme con ellos. Era joven y con carisma. Le caía simpático a la gente y era un invitado de lujo en todos lados. En el año 73 me tocó correr las 30 horas de Citroen, de compañero de Mayorga y otro piloto que era el dueño del auto y el dueño de la concesionaria que nos invitó. Fue espectacular, nos tocó ganar después de treinta hora de andar a 130 kilómetros por hora, en el Autódromo Buenos Aires. Por un lado fue aburrido porque no se terminaba nunca, pero divertido por otra porque junto con el amigo Bustos que en aquel momento corría con un Fiat súper preparado, como lo hacía Spinetto, nos ayudaban a empujar el Citroen y a llevarlo adelante. Fue de esas carreras que pensas cómo puede ser que con este aparato extraño uno pueda divertirse, pero en definitiva, todos son carreras, todos son autos de carrera, y es algo muy lindo. El Automóvil Club Sigo con Fiat hasta el año 75, corriendo carreras de rally y de turismo. Se habían dividido los campeonatos entre la ruta y la pista y pude salir campeón de la categoría Turismo pista. Seguía intentando ir a Europa, pero se hacía muy difícil por el dinero. Reuteman copaba la banca sentándose en la fórmula 1 y se llevaba todo el presupuesto. Porque el presupuesto para los pilotos era provisto por el Automóvil Club Argentino, por la Dirección de Turismo, por la Corporación de Carne y por YPF, que hacían un aporte millonario para que un piloto o dos puedan representarnos en Europa. El único que tuvo la posibilidad fue Reuteman, porque si bien un tiempo estuvo Caldarella y después Carlos Ruesh, fue Reuteman el que se llevó el presupuesto. Los pilotos de las generaciones posteriores nos quedamos en el país porque no alcanzaba el dinero, ya que el apoyo del Automóvil Club era sólo para él. YPF me dio su apoyo y tenía aportes de la Dirección de turismo y de empresas particulares, pero lamentablemente el Automóvil Club no aportó nada. Treinta años de automovilismo de generaciones siguientes a Reuteman se vieron frustradas a través de la inoperancia del ente rector del automovilismo nacional. El Petiso Estafa era un ex rugbier, un hombre muy chiquitito de estatura, muy grande de pensamiento y de fuerza, que dirigió el equipo del Automóvil Club Argentino, primero nacional y después internacional durante muchos años. El Petiso era un genio y una vez se le ocurrió –y lo propuso a los directivos del Automóvil Club y a la gente del automovilismo- comprar un equipo que estaba en bancarrota, un equipo de la fórmula 1. Quería hacerlo porque creía que si la Argentina y el Automóvil Club tenían un equipo y una acción de la fórmula 1, ya seríamos dueños de esa categoría en un porcentaje y siempre tendríamos un equipo argentino, con argentinos sentados representando al país en esa categoría tan importante. Había un equipo en bancarrota que era el equipo Brabham que estaba casi regalado. Con lo que costaba correr un año el Automóvil Club podía comprar y hacerse cargo del equipo. La cuestión fue que los directivos del ACA lo trataron de loco, creyeron que no tendríamos capacidad para eso y que no significaba nada tener un equipo y una acción de la fórmula 1. Esa acción era en la asociación de fórmula 1 que se había formado. Ellos pensaron que no era importante. Se descartó, entonces, esa opción de compra como equipo del Automóvil Club. Apareció otro señor bajito: Berni Eccleston. Que era sólo bajito de estatura, como Estafa, porque tenía una gran altura de mente. Él compró el equipo Brabham. Y terminó siendo dueño de la formula 1. Como había previsto Estafa, nosotros los argentinos nos quedamos sólo como espectadores. Con la camiseta de Ferrari A fines del 75, a través de Eduardo Salari, me invitan a ser piloto Ferrari de sport prototipo. Eso me dio la posibilidad de correr las 24 horas de Le Mans en Francia. Era un honor ser piloto Ferrari y correr esa carrera. No tuve mucha fortuna porque pude girar muy poquito, pero en conjunto –con mis compañeros François Migault, y Guitení- tuvimos una buena presentación. A mí me dio prestigio haber sido llamado por Ferrari para ser piloto y haber corrido, siendo tan joven. En ese momento –hace cuarenta años- correr con 20 años, 22 años de edad era muy precoz, porque la mayoría de los pilotos tenían arriba de 30, 40, 50 años. Fangio fue a correr a los 45 y salió campeón a los 50 años. Y yo estaba corriendo con 20, 22 años y siendo campeón a nivel internacional. Hecho un fuego En los primeros días –sería 2 o 3- de enero del año 76, estábamos sentados con mis amigos en La Biela, tomando una copa y disfrutando de la tarde, cuando se acerca un chico a pedirme ayuda. Me dice “mira tengo el auto justo estacionado acá en la puerta y no me arranca y estoy con dos chicas y es un papelón, ¿me podes dar una mano?” Me Levanté para ir. Cuando me levanto mis amigos me agarran y me dicen: “no, quédate acá sentado, déjate de joder”. Igual voy, le levanto el capot al auto, en la esquina de La Biela. No me acuerdo qué marca de auto era. Le digo “me parece que te falta nafta a tu auto”. Me dice “¿te parece?”, “sí, casi seguro le falta nafta; te diría que vayas a buscar nafta y le eches y seguramente va arrancar”. Volví a la mesa, seguimos charlando con los amigos. A la media hora vuelve el flaco. Me dice “Cocho, no me arranca dame una mano”. Era pleno verano. Estaba en camisita. El auto estaba parado justo en la esquina de La Biela como queriendo entrar por la puerta. Había mesas en la calle, abajo del toldito antiguo que tenía ese boliche. Le digo: “seguramente no le llega al carburador, así que, espera un poquito, ¿le echaste al tanque?”, “sí ya le eché”, “¿te quedó un poco?”. Le habían quedado un par de litros en el bidón, entonces yo agarro el bidón, abro el capot, le saco la tapa al carburador y él se sube al auto. Cuando se sube le digo “no hace falta”. Me contesta que no va a tocar nada y le pido que no arranque porque le voy a echar nafta. En el momento en que vuelco el bidón sobre el carburador, echándole nafta, el pibe le da arranque. La primera explosión que hizo el auto para arrancar, que se puso en marcha por supuesto, me voló a mí, se prendió fuego el bidón, me salpicó con nafta, me prendí fuego yo los pelos, la cara, el pecho, las manos. Mi intención fue tirarme para atrás. Me tiré para atrás. Una señora que estaba con su hijo sentada en la primer mesa de la vereda, hábilmente tira todo lo de la mesa, arranca el mantel y se tira encima mío de mi cara con el mantel. Cuando intento moverme y correr, Ernesto Beúnza, que estaba con el resto de mis amigos en la puerta, me agarra de una mano, me empuja y me tira al suelo. La mujer se tira con el mantel encima mío, y por suerte me apagan, lo más rápido posible. Justo llegaba Oscarcito Rodríguez Marsilli, Cachito, me suben a su auto, me siento en el asiento de atrás Ernesto en el asiento de adelante y arranca a fondo al Instituto del quemado. Era en Caballito, junto donde vivíamos nosotros. Ese día podría haber muerto quemado. Oscarcito Rodríguez Marsilli iba por arriba de la vereda por cualquier lado a fondo con el auto. Mientras iba al Instituto del quemado, le digo “¿Ernesto, estoy muy quemado?” Ernesto se da vuelta, me mira y dice “¡Uh!” y se agarra la cabeza. Pensé “debo ser un monstruo terrible, cómo me quemé”. Fue la tercera vez que casi nos bajan porque era una época violenta. Paramos en una comisaría a preguntar dónde estaba el Instituto del quemado. Como veníamos a gran velocidad nos apuntaron todos, y al final nos indicaron. Llegamos, me atendieron, en definitiva estuve todo enero y febrero internado con "peeling" en la cara, en las manos. Unos días después hablamos con Atilio Viale del Carril, que era médico, y se había quemado en un accidente de Sport prototipo cinco o seis años antes, y me recomendó un cirujano plástico que me reconstruyera un poco la parte de abajo de la cara, la parte del cuello y las manos. Con el león Estando en la cama, me vinieron a visitar el Tuqui Casá y Jacky Forest Green, ya amigos, y me invitaron a participar en el equipo oficial Peugeot que comenzaba en el año 76 nuevamente. Ese año el equipo Peugeot está formado por Pisandelli, Garro y yo. Era un equipo blanco con rayas celestes, con la propaganda de SKF. Un equipo importante. Corrimos en la categoría Turismo, y arrancamos con la vuelta de la manzana, empezamos a hacer rally, pista. Fue un equipo muy exitoso, ganamos todos buenas carreras y peleas que para nosotros eran importantes. Voy en avión Tuve la suerte de aprender a volar en el año 77, 78: hice el curso en la escuela "Ker "de Don Torcuato y me recibí de piloto privado de avión. En esos años se empieza a fabricar en la Argentina un modelo de la Piper que se armaba con elementos importados- en una planta de aviones que había en San Juan, llamada Chincul. Era el modelo Toma-hauk de Piper. Me compré, por leasing, este avioncito, que era un monomotor, un avión de un solo motor para dos personas y equipaje, biplaza, bastante importante, lindo, con un desarrollo muy moderno, era un avión que también se usaba para acrobacia y para hacer fotografías y fumigaciones en el campo. Si bien era un avión de concepción moderna, había que tenerle mucho respeto porque tenía la cola hacia arriba, con el timón de cola elevado, como lo tienen los aviones jet a propulsión. Eso lo hacía muy lindo de pinta, de vista, ala baja, muy moderno, pero también muy peligroso para maniobras arriesgadas. Compré uno, con el cual volé durante dos años, hasta que en del 81, me voy a pasear con mi hijo Juan Manuel que iba a cumplir dos años y Mónica. Fuimos a un asado a Las Flores. Cuando volvíamos, ya estaba cayendo el sol, tuve un problemita con el avión, un pequeño rateo y decidí aterrizar en un campo que vi, muy próximo a la ruta 6 y 205, cerca de Cañuelas. Cuando iba al campo La primavera que tenía mi padre en esos años, para el lado de Las Flores, se veía desde arriba una pista de aviación. Me acordé que estaba esa pista, doy unos giros, veo que la pista está, tiene un alambrado próximo -como si la hubieran acortado-, pero veo que me alcanza perfectamente par aterrizar. Mientras aterrizo me doy cuenta que la pista estaba con el pasto muy alto, era evidente no operaba desde hacía mucho. Igual yo estaba metido adentro de la cabecera. Aterricé el avión lo más rápido posible, pero la rueda derecha agarra un hormiguero muy grande y se rompe. Otro hormiguero me quiebra un poco la rueda de nariz. Se arrastra un poco la nariz- Era pleno verano y al quedarse el avión detenido, el escape hace combustión con los pastos secos y se empieza lentamente a prender fuego. Bajo rápidamente a Mónica y a Juan Manuel que era un bebé (Juan Manuel veía las llamas y decía “papá, papá, se pende, se pende” en vez de decir se prende…). El avión tenía mucho combustible, me voy corriendo a la ruta que estaba pegada a la pista donde había aterrizado, llevo a mi hijo y a mi mujer y llamo gente para pedir ayuda y que avisen a los bomberos. El avión se empieza a prender fuego, realmente despacio, estaba prendido la parte de abajo, de la rueda del avión y un poquito los escapes. Los bomberos llegaron rápido con un camión cisterna, pero con la mala suerte que el camión se entierra en el campo a 200 o 300 metros del avión. Se prendió todo el avión: la parte de la trompa, el motor. Era muy peligroso porque estaban los tanques de nafta, las dos alas llenas de nafta, nadie se quiso acercar. Nos sentamos todos a ver cómo se prendía y se derretía todo el avión. Ese fue mi primer y único accidente aéreo piloteando un avión. Lamentablemente perdí la aeronave aunque después pude cobrar una parte con el seguro. En Europa En el año 79 el “Flaco” Traverso, Guerra , Ariel Bacs, eran tres pilotos que tenían posibilidades de irse a Europa. Dos de ellos -el “Flaco” y Ariel Bacs tenían recursos , económicos para irse en forma particular a correr a Europa una temporada de Fórmula 2. Y Angelito Guerra tenía el apoyo de un personaje como es Domingo Cutuli, un tano muy trabajador, de cejas muy grandes y coloradas. A Cutuli lo conocí cuando era mecánico de la familia Umansky. Después se hizo amigo de Luis Elias Sojit y lo ayudó a levantar su revista, Coche a la vista, que estaba media caída. De ese modo, se internó más en el mundo del automovilismo. Tenía contactos con la gente de Italia y de otros lados. Fue creciendo a través de su gran trabajo y su tesón. Domingo Cutuli fue la piedra fundamental para que Reuteman pudiera seguir corriendo en la Fórmula 1 y pudiera llegar a Ferrari. Cutuli también apadrinó a Guerra, que en 1979 pudo ir a correr la Fórmula 2 europea. Yo también pude irme a correr a Europa. Un poco gracias a la ayuda de mi padre, y también a través del apoyo de Quique Capossolo. Quique era un tipo dedicado más a sus amigos, a su familia, que a él mismo, alguien que siempre te tiraba una mano. Le conté mi proyecto de ir a Europa y él automáticamente me ayudó: sacó del cajón algunos de los recursos que necesitaba y también le pidió a un amigo suyo, Carlitos Flores, de la empresa "Pescasur". Una vez que pude irme, la cuestión era conseguir un auto de Fórmula 2. Los otros tres chicos ya habían empezado el campeonato, yo empezaba un poco más tarde. Estaba contento porque me iba a Europa a hacer algo que realmente me gustaba mucho como es la Fórmula 2, pero a la vez un poco triste en lo personal porque hacía dos años y medio que estaba viviendo con Mónica. Mónica es ahora la mamá de Juan Manuel. Juntos habíamos criado a sus dos hijas, porque la conocí cuando tenía dos bebas: una de nueve meses y otra de dos años. Hacía dos años que toda esa familia, era mi familia, los quería muchísimo. Era duro irme por cuatro o seis meses a Europa a vivir solo, para correr la Fórmula 2. Ellos sabían que correr me gustaba mucho y que era un destino muy importante para mí. Finalmente, me fui al exterior y conseguí un auto del equipo de Brian Henton (era un piloto inglés conocido, que dirigía su propio equipo), del Toleman Group. Era un equipo medianamente importante y agregaron un auto para que yo pudiera correr. Llego a Londres a través de unos amigos que había conocido en un viaje y que me ayudan. Mi debut fue en la carrera de Zambourt, en Holanda. Era una competencia muy difícil, en especial para un hombre joven que venía de correr autos con techo en rally. Había que esforzarse para poder estar. ¡Todo era una novedad! Por ejemplo, me hacen una butaca con poliuretano expandido. Y los autos eran chasis Match 792 con Ezquerra arrastrados, eran autos Alas, muy veloces, sobre todo en curvas. La velocidad de curvas superaba a los autos de Fórmula 1. Los autos eran Wind-car y había que adaptarse rápidamente. Fui a Holanda y debuté un viernes, en el autódromo XXXX. En los entrenamientos quedé entre los 15. Había alrededor de 30 autos. Estaba conociendo el circuito. En algunas curvas me tenía que acomodar porque la cabeza se me salía del auto. Mis amigos se ríen, porque creen que ese problema era por el tamaño de la cabeza y no por la velocidad. El auto parecía como si se pegara al piso en todo momento y se hiciera blando. Había que acomodarse. Había pilotos de la Fórmula 2 y de la Fórmula 1 que en las polleras de los autos alas usaban unas cadenitas para atar el casco lateral, uno lo podía mover un poquito pero a partir de ahí la cadenita hacía fuerza y sostenía al casco. Debuto en Holanda, tengo la suerte de clasificar, largar la carrera el domingo y ser el mejor argentino de los cuatro que estaban. Fue un debut auspicioso, llegué sexto entre los grandes pilotos de ese año. Casi todos los pilotos de la Fórmula 2 al año siguiente y los posteriores fueron todos pilotos de Fórmula 1. Por supuesto, como sucede generalmente, teníamos esperanzas, los cuatro, de seguir el camino de Reutemann y estábamos dando todo lo que podíamos. La experiencia fue buena, corrí varias carreras en distintas partes de Europa, el campeonato europeo en la Fórmula 2. Tuve la suerte también de ir a carreras interesantes e importantes como en Misano, sobre el Adriático donde llegué a estar en el podio, en la punta. Corrí la carrera de Pergusa en Sicilia, donde llegué octavo y obtuve un trofeo especial de la comuna de la ciudad de Etna, conocida por el famoso volcán, en Sicilia, para mí fue un recuerdo muy grande porque parte de mis orígenes son sicilianos: mi apellido materno es Giandinoto, proviene de sicilianos del sur de Italia. Terminó el campeonato ese año en Donington (¿), en Inglaterra. En esos días me acompañaba ya mi esposa, que fue a visitarme. Mónica estaba embarazada de Juan Manuel, nos enteramos cuando yo estaba en Europa, así que tuvimos la suerte de vivir parte del embarazo en las playas francesas conociendo Saint Tropez y parte del sur francés. Con Mónica y con un amigo, Eddie Umansky, el “Ruso”, fuimos a la final del campeonato en Inglaterra, en Doninghton Park. No pude terminar la carrera, porque se rompió el auto. Yo quería andar más rápido que el auto, siempre lo estaba pasando de vueltas. El preparador del auto que era Brian Hart, que hacía los motores Ford, venía y se acercaba cada vez que entraba a boxes a mirar el testigo de cuenta-vuelta zeguer. Tenía un testigo que se podía borrar de atrás del tablero, pero yo no llegaba por la posición de manejo que tenía, Eddie se acercaba como para saludarnos y cada vez que se acercaba para hablar, tocaba el botón y borraba el testigo. Lo hizo cuatro o cinco veces, hasta que Brian se enfureció muchísimo, porque no podía ver las revoluciones del motor. Al final llegó la última carrera del campeonato europeo de Fórmula 2 en el 79. Había sido una buena campaña y fue una buena experiencia. En la final largamos en la mitad del pelotón y faltando 5, 6 vueltas, había acelerado tanto que el motor que se partió en dos. Al año siguiente, otra gran modificación en la economía argentina hizo que el dólar explotara nuevamente y ya no pude volver a Europa. Padres del TC 2000 Con una banda de amigos -Rafael Ballestrini, el “Polaco” Herseg , Pontoriero, el “Loco” Luis Di Palma, algunos técnicos del Automóvil Club Argentino, Nolin Tisera, Carlitos Croco, el “Flaco” Traverso- pensamos en crear un Turismo de carretera, pero un Turismo de carretera "aggiornado", que estuviera asociado a las fábricas de automóviles que en ese momento estaban en Argentina. Es decir, que se diferenciara bien del Turismo carretera que se había quedado en el tiempo, porque seguían con los autos con la suspensión antigua, con los modelos viejos, con autos grandes que ya se habían dejado de fabricar en la Argentina de la industria del automóvil. Queríamos un Turismo carretera asociado a todo lo que a nosotros nos gustaba, que era ser piloto oficial de una fábrica y basado en una técnica más avanzada. Lo veíamos a través de lo que habíamos visto en nuestras campañas europeas, tanto de Gran Turismo, como de Sport Prototipo, como de la Fórmula 2. Así empezamos un Turismo carretera basado en los autos de 1600 y 2 litros que se producían en el país: Ford, Volswagen, Dodge, Peugeot, Fiat. Era también lo que a la gente le gustaba. Modificamos la trompa, nada más. En realidad, dejamos libertad en lo que era diseño de trompa, para usar distintos modelos de auto y distintos motores, suspensión libre. Creamos lo que fue el TC 2000 e hicimos el primer campeonato en el 79, a fines de septiembre. Ya habían terminado los campeonatos europeos donde corríamos todos. El primer torneo era una especie de presentación, pusimos fechas nocturnas y algunas fechas diurnas. Nocturnas corrimos en Buenos Aires; diurnas hicimos en Río Cuarto y en otros autódromos. Ese fue el lanzamiento de lo que es hoy el TC 2000. Se hizo una asociación que era la APCT 2000, Asociación Propietarios TC 2000. El campeonato tuvo un éxito muy importante, presentamos más de 20 autos. Tuve la suerte de ser el primer campeón de TC 2000. En el año 80 ya comenzó el primer campeonato fiscalizado, el primer campeonato completo. Con la base del campeonato del 79, se redactó algo más preciso y más amplio para poder tener autos con mejor desarrollo. Las fábricas oficiales empezaron a transformar sus equipos de Turismo nacional en lo que es el TC 2000 de hoy. Ahí se vislumbró lo que venía. Me siento muy feliz de ser el padre del TC 2000 junto a los muchachos que les nombré. El Club Al comienzo de los años 80, hice un auto nuevo de TC 2000, basado en un Peugeot 504. Hice, en el 80, algunas incursiones de la Fórmula 2 sudamericana con distintos autos; y un par de carreras de TC 2000. En el 82, a partir de una idea muy buena de Carlos Alberto Pairetti, se presenta el Club Argentino de pilotos. Es un quiebre importante en la difusión de las carreras de autos, marca un antes y un después. Si bien el TC 2000 fue la base del automovilismo moderno que hoy también recoge hasta el Turismo carretera, que se fue adaptando a la técnica moderna. El Turismo carretera tenía los años, que es el verdadero sabor y el verdadero arraigo, y la base de su éxito, porque ha acumulado el prestigio a través de los grandes del automovilismo deportivo que han pasado. Pero el 79 fue un quiebre en el automovilismo deportivo, porque a través de la concreción del TC 2000 nace el nuevo automovilismo en la parte técnica. Y el año 82 marca un quiebre importante en la difusión del automovilismo deportivo nacional, porque se empiezan a televisar en directo las carreras, utilizando la importante base técnica que había quedado del mundial 78: los camiones de exteriores del canal 7, equipados con cámaras altamente sofisticadas. Pairetti funda con un grupo de pilotos prestigiosos –entre los cuales me invitan- el Club Argentino de Pilotos, el CAP. A través de la marca Nizan, de Marubeni Maquinarias, el CAP importa casi 30 autos de competición estándar que se preparan aquí en la Argentina. A partir de allí se pone en funcionamiento una categoría de autos con techo que, desde el primer momento, era la más sofisticada, la más veloz, la más rápida en curva y con una paridad increíble. Se hace una presentación fastuosa en el autódromo Balcarce con todas las figuras. Nace así el Club Argentino de Pilotos que corrió entre el 82 y el 87, los primeros años con el modelo Datsun Z 280 y los últimos tres con el modelo Nissan Z 300. Esto significaba una evolución importante. Ni la guerra de Malvinas, que fue un acontecimiento histórico importante en nuestro país, pudo detener el avance ni la difusión de lo que fue este Club Argentino de Pilotos. Pilotear helicópteros Mi pasión era tener un helicóptero, deliraba por los helicópteros, me subía a cualquiera. Cristiano Rattazzi, hoy presidente de Fiat, tenía helicóptero, me llevaba a pasear y yo trataba de pilotearlo. Varios años después, ya sobre fines de los ochenta, el amigo Zarlenga, el “Pelado” Carulo, y Willy Tuffro, me enseñaron, junto con los instructores de la escuela de Hangar Uno, a pilotear helicópteros. Mediante leasing me compré un helicóptero usadito, un Robinsón, modelo 22. Un R22. Lo pintamos igual que el famoso Regata vencedor y después de seis meses de instrucción muy activa conseguí el brevet, el permiso como piloto privado de helicóptero. Desde ese momento, el 88, 89, vuelo helicópteros. Ya tengo el segundo y llevo más de doscientos horas de piloto de helicóptero. Manejé los 22, los 44 y varios modelos mucho más grandes hasta de pistón y de turbina. Me siento un hombre feliz por realmente haber concretado el sueño de ser piloto de helicóptero y tener mi propio helicóptero para ir a mi casa, al campo de mi padre o al de un amigo o a las carreras de autos o a los autódromos y movilizarme... o ir a pasear al río con mis amigos que tienen barco. Me sentía y me siento feliz porque puedo hacer cualquier fin de semana los que quiero, salir a pasear a algún amigo o mostrarle una vista aérea de la ciudad del gran Buenos Aires que es muy linda, se ve toda la parte de la costa del río, el delta. San Isidro es un lugar excepcional para verlo desde la altura. Ahora ya tengo un helicóptero más moderno y más nuevo. Puedo pasear con mi familia, con Francisco y mi mujer Andrea, que es su mamá. Trabajos fashion Durante la etapa de automovilismo deportivo, por diversas causas y por ser un piloto porteño me hacían asociarme a todo lo que tiene que ver con fiestas show, inauguraciones, desfile de modelos, fundaciones, comienzos de empresas. Pude ver desde adentro casi todas las fábricas de automóviles. Tuve la suerte, junto a un grande como fue Juan Manuel Fangio –en los años 80 él era propietario de la empresa IES que fue la sucesora de los automóviles 2 y 3 CV- de poner la piedra fundacional de la empresa en la argentina IES -Industrial Eduardo Salari-, que pone una planta industrial en la ruta 5, entre Luján y Mercedes. Nos invita a Fangio y a mí para que los tres pongamos la piedra de esta primera empresa de automóviles argentina en los años 80. Mi padre me había contado que por incentivo de Perón y de algunos industriales, en los 50 se había hecho la fábrica justicialista "Institec" que hacía automóviles argentinos. Sus dueños eran argentinos. Treinta años después, para mí fue un orgullo participar en esto porque nunca me imaginé que me iba a tocar, junto al gran Fangio, poner la piedra fundamental de una fábrica de automóviles en la Argentina. Siempre fui polifacético y muy inquieto, igual que mi madre y mi padre, que fueron dos tipos emprendedores. Hice de todo. Desde joven, empecé a trabajar en el frigorífico de mi padre. Después trabajé en el taller con los autos de carrera, después en un garaje con mecánica y tipo estación de servicio, en Liniers, durante muchos años. Más tarde puse una heladería Frigor, una marca de helados que trajo Nestlé. Tuve las concesiones de restauran, confiterías, canchas, anexos, de River Plate durante diez años con los “Jorgitos” y con varios socios más. Los “jorgitos” son los actuales dueños de Pizza Cero, que compraron un viejo restauran que se llamaba Piso Cero y como sabían hacer pizza le cambiaron el nombre. Después de los restaurantes tuve la confitería de Harrod’s con un íntimo amigo, Rubén Desimone. Estuvimos casi 17 años en Harrod’s: primero con una venta de accesorios de autos, venta de motos que importamos de EE.UU. y de Japón, y entre el 77 hasta mediados de los noventa que cerró la tienda, teníamos el restaurante, la confitería. Fue mucho tiempo: 17 años en la venta de motos –importábamos unas motos espectaculares Honda, Kawasaki-, de accesorios de autos. Era la época de los “hot-pants”, de los pantalones cortitos que dejaban ver los cachetes de la cola a las pibas. A fines de los setenta, todavía no había shoppings. Al mediodía cuando los empleados salían de las oficinas para comer o descansar un poco, iban todos a Harrod’s, porque nosotros teníamos 3,4 promotoras en hot-pants subidas arriba de las motos. ¡Todos se volvían locos! En aquel momento venían muchos turistas, especialmente de Sudamérica. Los brasileños venían a la Argentina a pasear porque tenían una moneda un poquito más fuerte que nosotros y en Brasil no se fabricaba absolutamente nada, creo que el Volswagen era el único auto que hacía importante, creo que sólo tenían, en ese momento, una o dos plantas de automóviles tenía Brasil. No había accesorios, no había llantas. Venían acá y compraban todo: tableritos con los cuenta-vueltas, con marcador de temperatura de agua, de aceite, presión de aceite, los accesorios de las motos, se llevaban... se querían llevar hasta las chicas. Era un lugar muy divertido, muy “fashion”. Yo lo usaba para relaciones públicas aparte de comerciales. En la confitería teníamos durante un mes -desde el 5 de diciembre hasta el 6 de enero- a Papá Noel y a los Reyes. Las madres traían a sus hijos a Harrod’s, se formaban unas colas inmensas para subir los 4 pisos –a veces llegaba a dar la vuelta de la manzana del edificio-, para poder ver a Papá Noel hasta el 25 de diciembre y sacarse una foto, y en los últimos 15 días, ver a los Reyes Magos. Venían de todas partes de Buenos Aires, de la Argentina, a sacarse una foto con ellos. Nosotros atendíamos la parte gastronómica. Era un negocio fantástico y muy divertido. Una experiencia inolvidable. En tierras extrañas También por aquellos años teníamos agencia de autos. Con mis amigos tuvimos hasta una vidriería salíamos a colocar vidrios en empresas, en casas, en locales. Con Hugo Elías, con mi socio por aquél entonces, inventamos la venta anticipada: a todos los clientes, que eran casi dos millones, del Banco Provincia el banco le ofrecía un crédito por el cual se podían comprar un automóvil y nosotros éramos los que "gerenciávamos" la venta de automóviles de Fiat y de Renault. También le vendimos autos policiales a distintas policías provinciales: de Córdoba, de San Luis y de otras. Nosotros equipábamos los autos, diseñábamos el interior con lo que debe tener un auto policial. Con Hugo importamos automóviles de Rusia, y luego con Ricardo Pereyra de Ucrania. Fueron experiencias importantes las de viajar a la ex-Unión Soviética, descubrir ese mundo, cuando cae la cortina que permite la liberación de todos los países de la ex-Unión Soviética. Nosotros propusimos un joint-venture, compañías nuevas con varios empresarios que llevamos a Rusia. La Unión Soviética parece un país inalcanzable, inimaginable. Con cosacos, burgueses, muchas cúpulas doradas de edificios grises grandes y gigantes, un ejército duro, botas, mucho color rojo, el comunismo que vimos en películas. Nunca me imaginé conocer ese lugar. Pero en los años noventa con Hugo Elías decidimos viajar. Lo acompaño a una misión comercial que estaba organizando. Me toca ir como parte de las relaciones públicas para arreglar los primeros contratos con los empresarios de Moscú y con los argentinos de distintas empresas frigoríficas y de electrodomésticos que habíamos llevado. Fue una experiencia fantástica. Más de treinta horas de vuelo: de Buenos Aires a Frankfurt, de Frankfurt a Munich o a Berlín y de ahí a Moscú. Encontramos un país muy especial en su clima y en sus costumbres. La gente es muy linda y cálida –al revés de lo que suponíamos antes-, después de charlar y tomar juntos dos o tres vodka, te das cuenta que son iguales que un argentino, un español o un brasileño. Porque si bien viven con temperaturas totalmente distintas a las nuestras la gran parte del año, su corazón y su calidez se extiende hasta la punta de los dedos de las manos. De esos vínculos salieron varios join-venture, distintas sociedades con empresas -algunas eran estatales y se estaban privatizando- y con empresarios argentinos. Lo más importante fue el efecto legislativo, porque todos los contratos que escribíamos en ese momento al no haber existido legislación comercial porque todo era del Estado, eran un modo de hacer la legislación comercial económica de ese país para los años que iban a venir. Durante varios días estuvimos con Hugo trabajando en todo eso, nos quedó una fuerte impresión en nuestra memoria. Una de las empresas que habíamos llevado era un frigorífico de carnes, y Hugo tuvo la brillante idea de llevar carne envasada para hacer una degustación de chorizo, morcillas y carne argentina. Tuvimos problemas en la aduana. Si bien pudimos entrar hasta los vinos, todo se nos complicó con el tema de la carne. Después de grandes negociaciones y con todo el poder de convencimiento y el tesón de Hugo logra sacar la carne. Yo improviso un asador en el edificio de la Academia de Ciencias de Moscú, que era el más moderno y más alto que tenía la ciudad, un edificio modernísimo. Lo pongo en un balcón, unos de los grandes balcones que tiene en el último piso, en donde están la confitería y el restauran. Pusimos los típicos ladrillos abajo, chapa arriba, clásico fuego con leña y carbón, parrillas que hicimos hacer y que conseguimos en Moscú, y logramos un asado criollo en pleno corazón de la “Capital Roja”. Invitamos a los empresarios, a los directivos de las empresas rusas, soviéticas y, a través del embajador –que era Prat Gay-, a todos los miembros de la delegación argentina, militares y civiles, y, a través de ellos y del Ministerio de Relaciones Exteriores, a toda la gente diplomática que estaba en Moscú en ese momento. Todos al gran asado. Lo divertido de esto fue que cuando los mozos tenían que empezar a servir, no aparecían. Teníamos todos los invitados, eran como 200, alrededor nuestro. Me pongo a buscar a los mozos, y los encuentro detrás de una gran columna comiéndose los chorizos. Nunca habían comido eso, estaban desesperados. No sabía cómo hablarles para que dejen de comer y atendieran a la gente. Todavía me parece imposible y cómico que desde la calle se viera el humo salir de un súper edificio moderno, y que fuera la humareda de un asado argentino. De toda esta movida no tuvimos una gran retribución económica pero a Hugo le quedaron varios contactos. Por ellos pudo importar la marca de automóviles Aleco para Sudamérica y vender durante muchos años estos autos. A mí me quedó la gran experiencia de conocer la Unión Soviética, Moscú, de haberme relacionado con la gente de ese país y de países como Ucrania y Bielorrusia y otros países importantes. También la de haber visto el ballet Bolshoi del Kremlin, que fue fantástico: ¡vi bailar en una noche de gala a Pletieskaia y a Barishnikov junto al presidente! Pasiones deportivas Hice también la experiencia de Buenos Aires 2004, cuando trabajé ad honorem para el Estado, para el Ente que formó la Secretaría de Turismo. Ese Ente era Buenos Aires 2004 y tuve que trabajar durante dos años ad honorem para intentar que Buenos Aires sea la sede 2004 de los juegos Olímpicos. En los años 80, yo jugaba al tenis, al fútbol en intercolegiales, al rugby -alguna vez me fui a probar a Matreros o a clubes de este tipo-. Había jugado al básquet en Defensores de Santos Lugares cuando tenía 12 o 13 años. En ese club fue donde aprendí a nadar. En los años 70 aprendí a esquiar en nieve, Chapelco no existía, te tiraban con un cable hacia arriba. O en Bariloche te subías a lo que era el refugio Lynch con el cable-carril y allá arriba podías esquiar con borceguíes y las tablas eran de madera real. Cuando se abrió por primera vez Penitentes en Mendoza cerca de Puente de Inca pude estar. Y también tuve la suerte de participar cuando se inauguró Las Leñas. He visitado centros de esquí de todo el mundo: de Chile, de Suiza, de Italia, de Alemania, de Francia, de EE UU. Fue una pasión el esquí de nieve, es un deporte magnífico, como el golf. Cada vez más fui dejando los demás deportes, excepto el esquí que practico en invierno, por el golf. Hice windsurf en el 79, cuando estaba corriendo en Europa. Estábamos en Saint-Tropez con Edie Umansky, y nos entusiasmamos mirando como dos alemanas espectaculares enseñaban a hacer windsurf. Era con una tabla grandota con una vela de 640, grandota también. A los dos minutos estábamos ahí tratando de sacar un ticket para aprender, y aprendimos. Yo aprendí, el “Ruso” me miraba y se reía de cómo yo aprendía a pararme en la tabla y a navegar. Meses después fuimos a Punta del Este a veranear, era el verano del 80, había comprado una tabla espectacular a unos chicos que la hacían en San Fernando, en donde ahora está la estación del Tren de la Costa de San Isidro. Conseguí unas velas que regalaba la gente de Fiorucci, o de UFO, de los jeans, las regalaban para hacer propaganda. Con eso armé mi primera tabla y empecé a practicar en el lago de Palermo, en Belgrano, o en el Río de la Plata. Me fui a Punta del Este en enero, como un banana total, donde junto a Ernesto Bessone padre, al viejo Bessone, nos hacíamos unas regatas desde Posto 5 a la isla Gorriti y la gente nos miraba como si fuésemos dos marcianos que estábamos arriba de dos barquitos, o parados arriba de dos pedazos de madera, que íbamos y veníamos navegando, realmente fue fantástico para nosotros. Después vino la sofisticación de las tablas, donde ya uno empezó a hacer cosas mejores, a correr regatas de windsurf, por supuesto en el verano. Jugué vóley en la playa. Hice todos los deportes, que uno puede y trata de hacer para mantenerse en forma, tanto mental como corporalmente. Uno mantiene el cuerpo en forma excelente y la mente mejor todavía cuando uno piensa en el deporte: cuerpo sano / mente sana es una cosa importante que nadie debe olvidar. Una vez, cuando Gabriela Zabattini estaba haciendo sus primeros torneos juveniles, jugué junto a ella. También con actores, actrices y tenistas famosos, en torneos que hacíamos a beneficio de distintas instituciones que lo necesitaban en ese momento. Torneos de tenis por la vida, se podía hacer varias veces por año. Participaba en distintos actos solidarios, para ayudar. Creo que una de las cosas importantes en la vida es sentirse útil, ayudando a los demás, sobre todo usando tu deporte o la fama que ganaste. La mejor forma de devolverlo a la gente es haciendo este tipo de cosas. Un deporte que no practiqué, pero que jugué a beneficio de algo, fue el polo. Adolfo Cambiasso padre y Adolfito chico y el Lolo Castañola, en su Campo La Martina, me enseñaron a taquear un poco y ahí aprendí a taquear. Cuando fui a San Diego a vivir también agarré alguna vez algún caballo y me dediqué a taquear un poco. Eso me sirvió para participar dentro de algunos equipos en torneos a beneficio que se hacen siempre en verano. También hice polo en la nieve, invitado por Quilmes o por alguna empresa. Se taqueaba con una pelota gigante de color, sobre la nieve, con caballos preparados para hacerlo, en Bariloche o en Las Leñas. Eran como show de beneficio para la gente. Un long-play Hice publicidades de todo tipo y desfiles de modelos. Era muy joven y me tocó desfilar con famosas. Ayudé a Roberto Giordano a organizar en la Barra de Maldonado su primer desfile. Fue en una pequeña pista de patinaje, a la que íbamos a patinar en la Barra de Maldonado en un mini-shopping, que nadie conocía. Un peluquero que no era famoso, juntó un grupo de amigos, de conocidos, e hizo un desfile por primera vez. Yo participé de ese desfile, siempre como Cocho López. Desfilé en televisión. Una vez junto a Alberto Pérsico -era un corredor de lanchas famoso, hoy es un amigo que se dedica a hacer las promociones de las empresas más importantes, tanto en automovilismo como en otros rubros- y junto a Alberto J. Armando -el más famoso presidente de Boca Juniors-, desfilamos a beneficio de una entidad en canal 11. Hice cantidad de desfiles tanto en la Capital como en el interior del país. Tenía fama de “play boy”. Pero yo decía “long play” porque nunca me creí un “play boy”, un “play boy” pienso que es una persona que vive de una fortuna y que no hace nada y que se dedica a las mujeres y a los deportes. Yo me dedicaba a los deportes, quizá tuve la alegría de estar rodeado siempre de lindas mujeres, pero también tuve que trabajar toda mi vida para mantener mi estándar de vida y hacer sacrificios para llevar adelante mis objetivos. Por eso no me considero un “playboy”. Un “long-play” me quedaría mejor porque a través de tantos años de estirar mi vida y de hacerla tan activa, creo que soy un piloto de larga duración. Una persona de larga duración, porque haber hecho cuarenta años en forma ininterrumpida, domingo tras domingo, automovilismo deportivo, creo que pasa al libro de Ginness como único. Eso dicen algunos amigos que conocen este tema. He hecho publicidades para distintas empresas: de neumáticos, de Fate, pila de tiempo, de bancos. Pirín Vergandi era un dibujante excelente que tenía la revista Corsa. Hoy es un capo mundial, vive en EE UU hace mucho y dibuja cosas excepcionales referida a los autos. Pirín me hizo una publicidad con el “che pibe” que era una publicidad famosa del banco Popular Argentino. Hice publicidades en televisión, en los murales, en las paredes de los edificios, en la radio, en los cines, publicidades a beneficio de instituciones, de seguridad vial, de todo tipo. Se hicieron juguetes con mi nombre: autitos, figuritas, chapitas, dibujos, murales, publicidades de golosinas de Bazooka. Fue excepcional el año que me tocó tener la publicidad de Stani, con el chicle Bazooka. Los chicos me perseguían donde iba, atrás mío iban caminando todos los chicos cuando me reconocían porque sabían que yo tenía los bolsillos de payaso llenos de caramelos y de chicles Bazooka. Ellos veían cuando yo en los podios en vez de tirar gorras, tiraba caramelos, entonces ya me conocían. Fue muy divertido, ver la cara de los mocosos que me seguían para que yo les de chiclets. Mis hijos Natalia, Luciano y Juan Manuel, que eran chiquitos los tres, llevaban golosinas al colegio a sus compañeros, todas las semanas, que se agenciaban cuando iban a una carrera de autos conmigo porque yo era el repartidor oficial de Stani, con la marca de ellos y sobre todo con los chicles Bazooka. En carrera En los años 87 y 88 empecé a correr Turismo Carretera, siempre en forma salteada, esporádica, nunca hacía un campeonato completo, porque no me atraían demasiado los autos del Turismo Carretera. Eran autos un poco antiguos en la parte técnica pero era una aventura cuando ya te subías al auto y cuando lo ponías en marcha por cómo temblaba. Además, correr en ruta era jugarse la vida por segundo. Ahora cuando voy a Tandil y veo por donde corríamos, no puedo creer que yo haya arriesgado mi vida tan al borde del límite, tan al borde de matarte cada segundo, de correr arriba de los 270 kilómetros en esa bajada de Belén. En esa época yo corría Chevrolet, venía con la cola en el aire las dos ruedas de atrás no apoyaban, menos cuando saltaba el auto que había que esperar que caiga y si caía derecho bienvenido y si caía un milímetro torcido te matabas. Las carreras de ruta eran muy peligrosas, de hecho la mayoría de los pilotos que se han matado y los accidentes más grandes han venido de esas carreras de ruta. He visto matarse a Roberto Mouras, meses después al “Pato” Morresi, y puedo hacer una lista interminable de accidentes porque éramos, más que pilotos, "kamikases". El Turismo Carretera de esa época era con autos muy antiguos, muy fuera de lo que era, es y será el automovilismo deportivo. Eran autos muy antiguos, con gomas que las pelábamos para que anduvieran más rápido, llegábamos casi a la tela para que la goma pudiera deslizarse y doblar más rápido. Era llevar al límite la exigencia y la adrenalina al máximo. Tuve un montón de accidentes. En todos los autos que corrí, en todas las categorías, me di piñas. En el año 91, en Balcarce, con el Turismo Carretera, yo iba corriendo con el Chevrolet negro. Por esas casualidades de la vida hoy les estoy contando mi vida a través de este libro, podemos escribir estas líneas, porque Dios no quiso llevarnos en ese momento. A mí y a mi acompañante, el “Condorito” Medina, que del susto que se pegó creo que todavía está corriendo montaña arriba. Después del año 91 hubo varias cosas importantes: las pérdidas de los grandes pilotos, los accidentes, el público empezó a volver masivamente a las carreras de ruta y de autódromo. Yo corrí con distintos autos: con el Dodge de la peña del “Gordo” Brescia de Azul, con el Agro-chivo que armamos nosotros, con el Puma, con el Falcon de Autocrédito. Hice TC 2000 y alguna que otra carrera de autódromo, y algún rally mezclado. También hemos corrido los “Desafíos de los valientes” durante casi toda la época del 80, y todas las carreras que hizo Fiat en cada presentación de sus autos. Una vez hicimos una con Chevrolet organizada por Rubén Garay, y otra para Renault organizada por el “Ruso” Cisterpiler. En la época del TC 2000 tuvimos la publicidad de Pronto Shake, de Gancia, a través de la mano y del entusiasmo de Camilo Gancia, el dueño. Hicimos unos equipos espectaculares, con show y publicidad, haciendo que las carreras siguieran a la noche en los boliches bailables donde con la publicidad de Shake y con la promoción y promotoras y todo el circo que habíamos armado: el helicóptero, los camiones, las casas rodantes. Durante los años 94, 95 y 96 hicimos un despliegue de marketing y de deporte fantástico. Después hice reeditar una dupla que alguna vez, en los setenta, fuimos famosos corriendo juntos: Mayorga-López, López-Mayorga. En el 95 invité a Paco Mayorga a correr de nuevo conmigo en el Turismo Carretera. Corrimos juntos las 200 millas de Rafaela. Nos damos el gusto, ambos, de puntear, pero no pudimos ganar por un problema mecánico. Nos divertimos muchísimo. Después de 25 años reeditamos la fantasía de correr juntos. El Super Turismo En los años siguientes, 96, 97, se crea el súper Turismo Sudamericano de la mano de Constancio Vigil, con la idea de Gustavo Yankelevich y de dos periodistas -Felipe McGaugh y Fernando Tornello- muy emprendedores. Ellos hacen que Constancio Vigil financie un nuevo proyecto, junto con Canal 11 -del cual era propietario Gustavo Yankelevich hijo, nieto de famosos directores y productores de televisión-: una categoría show que se llama la Copa de las Naciones. Se importan los mejores autos del automovilismo de los años 96 y 97, marcas como BMW, Chevrolet, Ford, Alfa Romeo, Peugeot, autos con la tecnología más avanzada del mundo, y se crea la categoría Super Turismo. Esto hace un quiebre en el deporte motor de estos últimos años porque a través de la llegada de esos autos, todos los preparadores, los organizadores de carreras en la Argentina, ven cómo es la tecnología que se está usando y empiezan los distintos equipos a desarrollar y cambiar tecnológicamente sus categorías. En el Turismo Carretera empieza una renovación continua y constante que hasta hoy sigue con la evolución tecnológica de sus autos. El TC2000 hace una modificación continua de sus autos e ingresa a su parque automotor no solamente los automotores nacionales como era cuando lo creamos, sino que permite el ingreso a automóviles de marcas importadas. Es la enseñanza que da el Super Turismo a lo que hoy son las categorías como el Turismo de Carretera y el TC 2000: autos mucho más modernos de los que se preveían en su concepción. Corremos la Copa de las Naciones y tenemos la suerte de salir sub-campeones el primer año, con un Alfa 155, peleando con Larrauri con su BMW, con el “Pato” Di Palma con su Peugeot. Aparecen los pilotos brasileños como Ingo Hoffman, carlos "Caca" Bueno. En el 99 traemos los Alfa 156, autos con una tecnología increíble, tenían, en lo que hace a telemetría, a la producción de las cajas, al "X-track", lo mismo que la Ferrari de Fórmula 1. Lo más moderno que se conocía en mecánica. Autos que andaban a 270 kilómetros por hora con una aceleración increíble. Se hace un campeonato sudamericano donde vienen pilotos importantes de Uruguay, de Paraguay, de Chile y de Brasil sobre todo. De Brasil vienen los ex Fórmula 1, a correr en esta categoría que dura hasta el año 2001 creo. El último campeonato lo ganamos: salimos campeón y sub-campeón con los 156 con Oscar Larrauri. Cochito Juan Manuel empieza a los 14 años a correr en el karting, después corre en la Fórmula Renault, y después se dedica al automovilismo internacional grande. Como padre, me gustaría contarles un poco la vida de Juan Manuel. Con toda la experiencia de estos súper Turismo fabricamos dos Alfa Romeo 146 y corrimos junto a mi hijo. Fue una experiencia fantástica. Primero lo hago correr a Juan Manuel con un 155. Lo hago venir para que pruebe uno de los autos y corre y le va muy bien, clasifica adelante de todos los que estábamos corriendo. El tenía 17 años. Después lo hago correr en el año 2001 con el 156. Debut con ese auto y gana. Hacemos podio juntos: él salió primero y yo tercero. Para mí, como padre, haber estado en el mismo podio con mi hijo fue fantástico. Hicimos un equipo juntos y corremos durante el 2002 y 2003 o 2001 y 2002 (VER AÑOS), con los 146 de TC 2000 fabricados por Mauro Sarabia y con la preparación de Juanjo Monteagudo. En estos últimos años nos dedicamos a correr en Turismo Carretera con el Falcon. Le propuse hacer un equipo a Raúl Aparicio, con el cual terminamos estos 40 años, que se cumplen en el 2005. En Turismo Carretera corrí con las cuatro marcas: Torino, Dodge, Chevrolet y Ford. Gané con dos de las cuatro marcas. Realmente me siento más que satisfecho. Nunca pude dedicarme al Turismo Carretera a pleno, por una causa por viajes por trabajo o por diversos acontecimientos nunca pude dedicarme como sí me dediqué a la Fórmula 2 o al Turismo o al TC 2000 dedicado a correr campeonatos completos. En 2001 o 2002 se hicieron las 84 horas de automovilismo mundial en Buenos Aires y llegué al podio junto con Cristiano Rattazzi y con Oscar Larrauri y José Bianchi. Después corrí los 1000 kilómetros de Buenos Aires, las 24 horas de Buenos Aires o las 24 horas de la Capital Federal, todas en el Autódromo de Buenos Aires con los Alfa 156 de la categoría "endurance" Pude, ese año, ganar el campeonato "endurance", y también la última carrera que corrimos juntos los cuatro que nombré fue las 1000 millas de la ciudad de San Pablo, el Gran Premio de Interlagos en San Pablo. Pudimos hacer podio corriendo con los equipos internacionales en la categoría "endurance" y ganamos: primero en nuestra categoría y tercero en la general. La de Interlagos fue una de las últimas carreras internacionales que corrí, en el año 93. Quiero cerrar, con el Turismo Carretera, estos cuarenta años de automovilismo y abandonar definitivamente la práctica activa del automovilismo deportivo profesional. cocho lópez cocho lópez cocho lópez cocho lópez